从第二机场到新机场
早在2008年首都机场T3航站楼建成之时，就已经开始北京第二机场的选址了。北京市建筑设计研究院执行总建筑师、时任T3中方设计总负责人的邵韦平告诉我，因为北京面临的空域资源紧张的局面仍未缓解，运输能力接近饱和，第二机场将不只是首都机场的补充，最终规模也会达到首都机场的年吞吐量总和，又将是一个首都机场的“备份版”。
去年12月15日，北京新机场项目得到国家发改委的正式批复，选址北京南部大兴区榆垡镇境内，到2025年，将满足旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的需求。7200万人次吞吐量是什么概念？据国际机场理事会统计数据显示，截至2013年底，全球旅客吞吐量排名前三位的机场分别为美国亚特兰大国际机场、北京首都国际机场和伦敦希思罗机场，旅客吞吐量分别为9443万、8371万、7237万人次。也就是说，7200万人次的吞吐量可以排在2013年全球各大民航机场实际完成旅客吞吐量的第四位。在发改委的批复中，“北京第二机场”确立为“北京新机场”，这也意味着新机场将不会是首都机场的附属品。事实上，“一市多场”是大都市航空运输发展到一定阶段的必然选择，芝加哥、纽约、巴黎、伦敦、莫斯科、首尔、东京、上海等地都是如此，比如纽约就有5个机场，而且仅肯尼迪一个机场就有9个航站楼。
北京市建筑设计研究院有限公司第四建筑设计院院长马泷担任北京新机场的中方设计总负责人，他告诉我，北京新机场未来的旅客吞吐量将与目前的首都机场相当，相当于T1、T2、T3的总和。一期初步计划建设72万平方米航站楼，4500万人次吞吐量，相当于一个T3。而T3自身吞吐量4500万人次是主楼和两翼的综合，所以如果从建筑单体来论，北京新机场堪称世界上最大的航站楼。
在“京津冀一体化”战略下，新机场选址尤为惹人注目。机场建在哪儿，涉及北京、天津、河北和民航部门等多方的利益博弈，备选场址包括北京大兴、天津武清、河北廊坊，最终确定建在大兴。马泷认为，如果从人口总量、经济总量和机场客流量来权衡的话，这个新机场客流量的70%都来自北京，那么把它拉远到河北有多大意义？目前的选址兼顾了北京第二机场和天津第二机场，而且毗邻河北固安，已经对当地的经济起到了辐射作用，从当地的房地产增量就可见一斑。有趣的是，这个场址恰巧落在了北京的中轴线上，虽然距离城市中心点直线距离有46公里，但中轴线的象征意义给新机场设计平添了挑战。
2011年，新机场开始招标，启动国际设计竞赛。最终巴黎机场工程公司ADPI胜出，击败了有着丰富本土机场经验的北京建筑设计研究院、首都机场T3航站楼设计者诺曼·福斯特建筑事务所、扎哈·哈迪德建筑事务所等对手。带领北京建筑设计研究院团队参与竞标的马泷回忆，ADPI方案提供了一个六角形射线形状的布局方案，业主认为比较好地解决了功能问题，这也成为日后联合团队的设计基础。北京建筑设计研究院拿到第二名，直观来看，这是一个采用直线对称布局的朴素方案。因为新机场选址在中轴线上，马泷设想，中轴线上的建筑不要太新奇特了，应该是大气、稳重的感觉，他们决定坚持简洁大气的中式外观，而此前广受好评的虹桥机场新航站楼功能为主、外形为辅也给他们以启发。第三名是福斯特事务所，他反思了当年首都机场T3的问题，体量太大，旅客通行距离远，于是他将北京新机场分割为一组4个航站楼，规模相当于4个T2并排在一起，这样旅客情感上会比较舒服。但由此而来的问题是，对于中转旅客来说，从这栋楼下了飞机，还要到另一栋楼去坐飞机，很不方便。而北京新机场的定位是一个枢纽机场，即以北京为中转地的旅客比例很高，显然集中式布局更符合这一功能需求。扎哈·哈迪德方案位列第四，而它标志性的流线型酷炫造型获得青睐。最终，北京新机场建设指挥部决定由巴黎机场工程公司ADPI和扎哈·哈迪德事务所联合进行概念设计，北京建筑设计研究院进行方案和施工深化，形成了目前这一形似“海星”的初步方案。
超大机场的人性体验
“最震撼我们的是北京新机场的规模——4500万人次的旅客吞吐量和72万平方米的楼面面积，它将是世界上最大的单体航站楼。”扎哈·哈迪德事务所北京新机场项目主管克里斯蒂亚诺·切卡托（Cristiano Ceccato）说。
克里斯蒂亚诺告诉我，他从小就可以说是在机场里长大的。在他很小的时候，由于父亲的工作地点常常变动，全家经常跟着他出差旅行。那是在20世纪七八十年代，坐飞机旅行的人数远不及现在。因此，穿梭在机场里的体验，空中飞行的兴奋感，周围的色彩、声音甚至是飞机燃料燃烧的气味都是那么与众不同，每次旅行都很难忘。他还记得，那时乘坐最频繁的是环球航空（TWA），途经著名建筑师埃罗·沙里宁（Eero Saarinen）设计的纽约肯尼迪国际机场以及之后的华盛顿杜勒斯机场。克里斯蒂亚诺说，那时候，机场里是基本没有商业零售功能的，可能仅有一两个卖咖啡或卖报纸的小店。而如今，由于航站楼50%的营业额都来自于其商业零售和广告，因此商业体验成为机场至关重要的一部分。另外，由于乘坐飞机出行的人越来越多，航站楼的规模也越来越大，机场已经成为一个城市或一个国家的门户。而无论大小，穿梭其中的空间感受、人的比例以及那种飞行的兴奋感都是机场体验的重要元素。
海星、章鱼还是飞鸟？这是人们对北京新机场的直观想象。克里斯蒂亚诺说，这些遐想十分有趣，而他们作为设计师，不会把一个项目想象成具象物体，而是把它看成一个抽象的射线形态，它本身就是一个很有冲击力的形状。如果说文脉上的延续，新机场的对称性和流线型便是在呼应中国传统建筑风格，所选用的颜色和材料也代表了中国传统视觉语言。其实，形态首先取决于功能布局，以应对机场的吞吐量、转机时间、高峰客流等技术性要求。马泷告诉我，北京新机场的跑道间距是1525米，这其实是能够正常运转的最短跑道间距。香港机场就采用了这一最短距离，因为它是填海做出的，要让填海面积尽量小。而北京新机场是因为东侧的六环路已经修完，机场用地被裹在里面了。再除去4条跑道的位置，剩下的航站楼尺度大约是700米宽、3公里长的一个带状空间。马泷分析，在这样有限的空间里，飞机停放数量、机位运作效率与旅客行走距离之间，是存在一定矛盾的。当然飞行员都喜欢一字指廊，一根直线开出去最顺，但相应地，飞机停放数量少，旅客步行距离长。反之，指廊越多，机位运作效率随之降低，但旅客行走距离变短。
在招投标阶段，ADPI和扎哈·哈迪德事务所不约而同地采用了射线形态设计，两个方案均为类似六角星的形状，具体来说，5个延伸出去的轴用于布置飞机机位，而第六个轴伸向北方，布置为一个地面交通中心，这也成为之后在2014年联合设计团队的设计基础。克里斯蒂亚诺认为，这两个方案极高的相似度凸显了射线方案背后的逻辑合理性。这个射线形状方案可以允许在航站楼核心筒周围紧凑布置最大数量的飞机机位。通过射线形核心筒，能够通过一个中央枢纽更高效地处理旅客及行李，同时，通过控制星形的指廊长度，可以在建筑里实现合理的步行距离。据测算，旅客到最远登机口的步行距离约为630米，只需8分钟，与首都机场T3航站楼内的26分钟相比，旅客出行更高效便捷，而且避免了建设自动旅客接驳系统。而在垂直空间上，ADPI的规划提供了多楼层的航站楼结构，出发层和到达层都各为两层，其中包括为国内常旅客布置的快速手续受理楼层，这是中国航空行业的首例。
可持续性也是如今中国所有大型项目考虑的一个关键元素。克里斯蒂亚诺介绍，北京新机场的优化设计结合了多种被动能源形式，比如降低能源消耗、减少人工照明等，同时还结合了一系列节约资源的安排，比如雨水回收。中央集中的射线布局本身也具有很强的可持续性，因为这种紧凑布局能使旅客步行至登机口，不需要使用自动旅客接驳系统，可以节省大量的电力资源。
对于这样庞大的建筑，在必要的建筑尺寸以及个人比例之间取得平衡是不容易的。克里斯蒂亚诺说，航站楼的所有设施都是超大型比例，而旅客可接受的步行距离已经接近极限，容易感觉渺小和冰冷。平衡比例的方法之一就是将这一大型的、连续的空间通过柱子或楼层的转变等手法，分割成一系列较紧凑的空间。比如，新机场的一大特色是中央购物“峡谷”，它像是一条城市的步行街，其中分散着空间较小的商业店铺。这条“峡谷”穿过航站楼的中央庭院，并将国内离港区域与登机口连接起来。总之，像北京新机场这样超大体量的航站楼，克里斯蒂亚诺作为建筑师，需要确保它能够标新立异，同时还要考虑到旅客出行的人性化需求，这样每次的旅行体验才会是难忘的，就如同他的儿时记忆一样。
参数化主义的航空旅行象征
动态曲面的金色屋顶轮廓，覆盖着一大片无柱的开敞空间，让人沉浸到对未知旅行的兴奋之中。北京新机场，正是汇集扎哈·哈迪德事务所标志性的动态、曲面、流线等设计语言的代表作，他们自己将这一设计风格定义为“参数化主义”，如今正成为席卷世界各地标志性建筑的狂飙。
扎哈·哈迪德（Zaha Hadid）事务所合伙人帕特里克·舒马赫（Patrik Schumacher）阐释，“参数化主义”并不是指的一种设计工具，也不是前卫的外形表征，而是一种设计风格，他甚至认为这种风格是可以和现代主义风格相提并论的。现代主义风格在20世纪前半叶处于统治地位，工业革命为它的出现奠定了客观技术条件，表现在建筑设计领域，是在矩形、正方形、三角形和圆形等最基本的几何体基础上进行设计，产生了大批标准化、可复制性的“批量建筑”。70年代，现代主义才产生了危机，此后的后现代主义和解构主义对其做了一些弥补，但没从根本上解决问题。扎哈·哈迪德事务所也经历了从解构主义到参数化主义的蜕变，并在十几年间，从一系列“纸上建筑”变为横扫世界各大城市标志性建筑的狂飙，根本原因是社会经济生活形态巨变的历史机遇。帕特里克说，今天技术的进步和信息的发展，使人们更进一步理解了未来的世界是多维的世界，是更多元素的融合和有机交互，过去的那种固定的、直线化的、平面化的表达方式、思维习惯和建筑空间都将受到巨大的冲击。而参数化主义正是要杜绝固定僵化的几何形体，避免尖锐的直角、直线、死角。因为参数逻辑，各子系统之间被有机地联系起来，相互有呼应和交流，因而具有更大的适应性和协调性，视觉上更流畅和有趣，功能上更能满足个性化和多样性的要求。放眼大千世界，自然界中的绝大多数形体都不是规则几何形体，但他们是遵循了自然法则，具有潜在的最优化和合理性。扎哈·哈迪德也曾说，参数化主义设计，来自大自然的形体灵感，沙丘、水滴、石头等等，都可以经参数化主义设计过程被塑形出来，或者说是创造出“第二自然”。
应对大跨度、流动性、多维度的机场空间，参数化主义设计更成为势不可挡的趋势。10年间，马泷带领北京建筑设计研究院第四建筑设计院，参与了从首都机场T3，到昆明新机场、深圳新机场、北京新机场等若干机场项目的设计，亲身经历了机场空间设计的演变。马泷回忆，首都机场T3是从2003年“非典”肆虐期开始，他们戴着口罩画图和讨论，一直到2007年底，和福斯特事务所合作了3年多。马泷说，福斯特在中标T3之前，已经从香港机场积累了一些经验。香港机场设计主要挑战是大体量，这不同于福斯特之前设计的欧洲小型机场，于是他将空间分解成若干单元模块，每一个块都相当于一个欧洲小机场，力求标准化和精致化。其中也尝试使用了一些新型手法，比如共享空间、指廊连通、出发和到达的交接等，这些手法也成了T3内部空间体验的雏形。到了T3设计时，航站楼的规模已经不是问题，福斯特面临另一个挑战，就是要做一个一体化的建筑，曲线和空间一气呵成。从T2航站楼独立、封闭、规矩的空间一下子到T3航站楼，确实让大家眼前一亮，以至于其后中国所有的机场、高铁车站，设计思路都来源于北京机场，连通性、共享空间、开放性原则贯穿其中。2007年深圳机场开始招标，因为深圳在国际上辨识度不高，市长决定要把新机场和平安总部、万科总部一起，做成深圳的三张“建筑名片”。尤其是深圳机场，年客流量4500万，是其中最重要的一张名片。这一被寄予厚望的机场以意大利福克萨斯事务所的方案为基础，北京建筑设计院团队承担了功能设计和后续深化。马泷说，深圳新机场最初的灵感来自于海洋生物“鳐”自水中跃起的瞬间，自然生物的流动曲线勾勒出的整体轮廓沿着大地向四个方向展开，使整个建筑显得柔软而富有动感。独特的蜂巢表皮由三部分构成：外表皮的屋面、幕墙体系，中部的自由网壳结构，内部的空间吊顶体系。相比于2005年设计完成的北京机场T3航站楼，直立锁边配有造型天窗的整体屋面系统，以及竖向通透的玻璃幕墙系统，在这里已经完全交织在一起。单看建筑的屋面天窗数量，就是北京机场T3航站楼的220倍，幕墙接缝数量是国家大剧院的60倍。这种起伏跌宕的大跨度空间，以及与传统建筑分道扬镳的表皮理念，没办法用一个规则去控制，所以最终是通过参数化设计成型的，每个节点都有参数。马泷说，到了这次的北京新机场，更将是一个全参数化设计的机场，他们甚至打算放弃二维图纸。
克里斯蒂亚诺解释，北京新机场平面中功能布局的方式——几何分隔成多个指廊，指廊间隔角度一致，不同飞机机型在航站楼指廊周围的高效布局、步行距离的计算等——就像是一个多元参数模型，需要进行优化以达到各个功能需求之间的合理平衡。参数化主义的设计应对了这一系列的艰难任务，利用航站楼的几何射线形状，使用动态元素，通过宽大的整体形态以及柱子与天窗及玻璃拱顶的交织呼应，来表现现代航空旅行的特点。
扎哈·哈迪德：“没有曲线就没有未来”
她外表健硕，有着中东女性特有的旺盛精力，头发中分，最前面两络头发挑染过，向两边撩起，“就像一部传奇撩开了门帘”。扎哈·哈迪德的一位下属说：“你没法不对她又敬又畏。”她也形容自己：“像飓风一般，风暴全都在外面。”
只是这样暴风雨般的强势做派还不足以成就她“建筑界女魔头”的名号。更传奇的是，无论建成与否，扎哈·哈迪德的设计总能在建筑界引起轩然大波，狂热的赞美和大肆的指责集于一身。喜欢她的人为她翩翩起舞般的建筑造型着迷，讨厌她的人认为她的设计：“仿佛一个面团被随便捏了几下，然后放在烤炉里烤了烤，只是为了满足她孩子般的玩性。”
扎哈·哈迪德1950年出生于巴格达一个富裕家庭，父亲曾是伊拉克社会民主党的领袖之一，这让她从小就耳濡目染激进开放的西方思想，具有桀骜不驯又野心勃勃的反叛性格。母亲的品位也深深影响着哈迪德，她常看着母亲在家里“乾坤大移位”——因为又买了标新立异的新家具。
对哈迪德最直接的影响是在伦敦的建筑联盟学院（AA）求学时，当时该学院正值黄金时期，堪称全世界的建筑实验中心。学院继承“建筑图像派”的传统，其中的多位师生——库克、库哈斯、楚米、寇斯，将现代世界的撼动转化为他们作品的主题与造型。他们勇于作为全新的现代主义者，尝试捕捉不断变化的能量，增加新视点，企图为现代性提出新视点。无论是楚米的趣味狂笑、库哈斯的神秘拼贴，还是库克的宣示性，都将多向度透视、移动而强烈的造型和科技性的架构整合为意象。
如今，她的作品飓风般席卷全球，有人打比方说：“扎哈·哈迪德这个名字就是当今建筑界的畅销品标记。”但正如她在获得普利茨克奖时评委会赞词中所说，哈迪德被世界认可的过程是“一次英雄般的奋斗”。
和“正常”的建筑设计师不同，哈迪德讨厌直角和直线，而是对和自己一样“不合规范”的锐角尖顶、流动丝巾一样的长弧曲线格外偏爱，但这样的作品在当时被人们认为太过疯狂而不予采用。自80年代初成立事务所开始，整整10年的时间里，哈迪德陷入“纸上设计师”的魔咒中无法自拔。她那些如同乌托邦式的设计方案让人过目难忘，但人们总是觉得，它们不属于现实世界。直到1993年，哈迪德才推出成名作——德国莱茵河畔魏尔镇的一座消防站。她的另一项重要作品是2003年为美国俄亥俄州设计的辛辛那提罗森塔尔现代艺术中心，《纽约时报》称其为“美国自‘冷战’以来最为重要的新型建筑”。
2004年，哈迪德获得有“建筑界诺贝尔奖”之称的普利茨克奖，这也让她创下了两项纪录——该奖项创立25年以来的第一位女性获奖者，当时53岁的她还成为最年轻的获奖者。评委之一、里斯大学的建筑学教授卡洛斯·吉门内兹评价她的贡献：“她让建筑成为都市精力的虹吸管，让我们看到了城市生命力的喷薄和流动。”
从解构主义到参数化主义，扎哈·哈迪德携她标志性的变幻曲线，迎来事业的黄金期。如今，她的事务所已在全球55个国家有超过400名员工，承接了44个国家的950个项目，如为伦敦奥运会设计的伦敦水上运动中心、为阿布扎比设计的阿勒纳哈扬大桥、为开罗设计的大型会展城、为宝马汽车公司设计的中央工厂大楼、为沃尔夫斯堡设计的科学博物馆……她认为参数化主义风格适应了当今社会经济生活形态的巨变，未来的世界是多维的世界，是更多元素的融合和有机交互，“没有曲线就没有未来”。
中国对于哈迪德而言是福地。尤其是最近几年，广州歌剧院、北京银河SOHO、望京SOHO、上海凌空SOHO等在中国一一落地，这些挣脱地心引力般的标志性建筑仿佛是当今中国社会大尺度、高速度、多变化的一种隐喻。而这次北京新机场的设计又填上了扎哈·哈迪德建筑生涯上的一项空白——此前她从未建成过一件机场作品。
主笔/贾冬婷