人性化的步行街区和自行车道是哥本哈根这座宜居城市的主要标志，也成为了世界城市竞相效仿的城市空间。作为一种城市更新的手段，并不是所有地区的人性化改造都能取得成功，而许多著名城市成功案例的背后都有一个人的身影——丹麦建筑师及城市规划设计师扬·盖尔。
人性化的城市并不是新鲜概念。60余年前，简·雅各布斯以一介布衣的身份对现代城市规划进行了全面质疑，从执行人到手段到结果，雅各布斯认为当时规划机构采用的数据和理性的描述非但不能真实反映城市的现状，同时还阻碍了城市生活为正确的对象服务。雅各布斯认为从居民的感性经验出发，塑造适合生活的街区，居民就会参与到街道的自主管理过程中，创造安全清洁、充满邻里信任的周边环境，而这些素质都是城市开发提供的基础设施所无法保证的。雅各布斯充满感情的叙事方式让她的理论博得了广泛支持，也促使人们把更多的视野投向适合人的尺度的城市空间。
然而除了对宜人的街道生活的生动描述，以及提出了如“街道眼”等概念来强调一般民众在街道管理中的作用之外，雅各布斯并未发展出一套系统化的方法论以帮助决策者评判和执行人性化城市的规划。过去的40年中，扬·盖尔继承了人性化城市的概念，并试图“像工程师研究车流一样研究城市生活”，致力于用体系化的语言来描述宜人美丽的街道空间。
还城于人
和雅各布斯一样，扬·盖尔喜欢用自己的故事来强调人性化城市或者人性化建筑的重要性：盖尔于1960年代从建筑学教育中毕业；在那个时代，城市建设的热衷者如罗伯特·摩斯（Robert Moses）即将完成他们对西方大城市又一轮的清洗改造，创造出符合效率、清洁、速度等现代意象的种种城市图景，试图向过去城市工业化所积累下来的贫民窟和交通堵塞宣战。而盖尔的妻子，一位心理学家，则向他指出事实上这场以现代城市为赌注的设计斗争中的对立双方，并不是效率和堵塞，或是公共卫生和贫民窟，而是现代设计中以理性思考为借口构筑的抽象图解，对垒感性而具体的市民生活。在这种背景下，城市规划被各种各样的数据诱导着：规划师和设计师们焦头烂额地分析汽车如何利用城市，地产如何改变城市，收入如何划分城市，却没有哪个数据能直观地显示居民如何使用城市。最终，居民发现自己被这些指标绑架，他们能找到驾车出行的线路和地产增值的趋势，但却难以在日常生活中接触到邻里互通、富有活力的街道空间。
在这种思维的影响下，盖尔确立了他心目中对现代城市带来最多负面影响的两大范式：以车辆为中心的规划范式，以及以现代主义为代表的建筑学。前者割裂了个人尺度和城市空间的关系，使得规划师在考虑问题的时候以车辆和道路为中心，特别是在城市扩张的过程中忽略了行人的感受；后者则被盖尔认为是设计师用来逃避复杂的现代城市环境的捷径，因为建筑和城市之间的关系错综复杂，避免这些复杂问题的最省力方法莫过于将这些关系简单化后浓缩入单体建筑的设计中，因此现代主义建筑不仅在生产过程中提供了可大规模建造的房屋类型，也在社会问题上开发了一种被广泛采用的可复制方案，其结果是单体的建筑取代了城市空间成为了市民活动的载体，而真正的公共空间则面临越来越多的危机。
在过去，人性化城市理论的批判者，如刘易斯·芒福德（Lewis Mumford）等人，往往通过对现代城市的本质的讨论来支持公共领域危机背后的两大范式。他们认为人性化城市重塑的街道空间虽然符合行人的活动特点，却否认了现代都市是由大范围高频次的材料、人群和信息流动所构成的这个基本事实，因此人性化城市方案总是似乎有些舍本逐末；就好比虽然适宜尺度的街道空间能够保证邻里关系，但是忽视私车流量的规划意味着这样的街区无法满足其居民对高效率出行的基本需求，也就意味着这样的街区没有在城市里存在的必要。因此，对于这些批评家而言，现代城市面临的危机并不是汽车的入侵或者大规模的建造，而是如何用新的交通和社会网络有效容纳这些现象。
但是，这种对效率和速度的追求却不是盖尔的人性化城市里的必需元素，反而是让城市规划和设计陷入怪圈的根本原因：经验告诉我们在大城市越是拓宽城市道路，城市变得越是拥堵；而机械化的现代主义建筑也早已被证明难以真正符合人们社会生活的需要。这些危机意味着，现代城市一直以来遵循的范式本身就需要改变，以重新引导适合市民生活的公共空间。盖尔涵盖了威廉·怀特（William Whyte，《小型公共空间中的社会生活》的作者）、艾伦·雅各布斯（Allan Jacobs，《城市设计的宣言》的撰写者之一）等人的观察和调研，形成了自己的城市空间研究方法论。并由此提出在人们塑造城市的同时，城市也会塑造她的居民；在哥本哈根等城市推行步行和自行车交通的成功经验让盖尔发现在富有活力的公共领域中，人们更愿意步行和搭乘公共交通，而改善自行车道的安全状况，也会让更多的人愿意放弃驾驶。
在这种假设下，盖尔所期望的是城市整体进行结构性的改变：远距离跨区块的发展以高效率的公共交通系统为核心，而临近街道的公共领域则变得尺度宜人，让人们更倾向于步行到车站搭乘地铁和巴士。这种公交为导向的发展(transit oriented development，又称TOD)模式回应了人性化城市如何扩张的问题，并提出公共领域的优化范围应该不止限于市中心和主要街道，更应该覆盖城市整体，才能有效加速城市交通结构的转型。
人体尺度
作为盖尔的公共空间质量重塑体系核心的是人体尺度，和以此为基准的空间优先级调整。人体尺度解决的不仅仅是物理空间的尺寸问题，它更关系到城市应该如何服务市民这个核心问题。盖尔理想中的城市空间并不是物流和人流的载体，相反，步行交通不仅仅是为从点A到点B的移动提供方便，更是为停留、会面、嬉戏和锻炼提供机会，从而创造出健康安全的生活环境。盖尔在世界各地观察到，公共领域中市民行为的模式，尤其是他们在公共空间中占领和使用的场所是有规律可循的，并不一定因为地域文化的不同而产生显著差异；盖尔将这种现象归因于人体本身，认为是人类感官的相似性产生了这些公共空间行为模式的共性。通过对“视平层面的城市”这个概念的探索，盖尔用人体感官来分类划定市民活动需要的城市空间尺度和建筑、景观元素，并以此作为城市空间设计的准则。在规划中，盖尔认为塑造城市生活应该优先于规划城市空间，而对城市空间的保障又应该优先于发展单体建筑。人性化城市应该着重考虑人体尺度设计准则的作用，并将其重要性置于机动车交通之上，作为考虑城市空间的基本元素。
哥本哈根50年来的交通趋势正在逐步实现盖尔的期望：大部分城市街道里的机动车道减少到两条，而自行车道和步行街区正在不断扩张，形成新的广场；底层商铺的活力显著增加，让建筑立面和灰空间设计焕然一新，充满主动交流的可能性；这一切生活方式的改变让市民能够用自己的脚步而不是汽车的速度表丈量城市空间。另一方面，重新排布的人行道和机动车道优先级，使得盖尔七岁的孙女不用过马路就能从家里走到学校，意味着更多的空间还给了更环保的出行方式；哥本哈根市中心的步行街区模式正在被世界各地的城市参考，这其中甚至包括纽约时代广场——密度不再是尺度的借口。
哥本哈根的转型证明了即使小范围的空间设计也能引起显著的效果：1962年哥本哈根出现了第一条步行街，而当年该城的行人数量就增加了35%。同时代的欧洲出现了大量的步行街规划，但是哥本哈根的成功则持续了半个世纪，并仍在增长。盖尔将这种成功归因于目标明确的规划方案：在哥本哈根，步行街不再是为了单纯盘活衰败的沿街店铺，或是为了从账面上增加人行道覆盖的面积，而是为了让城市更适合行人停留和居住，并给予市民除了汽车出行之外的更多选择。盖尔用驴和车来比喻规划手段和结果的关系，将步行街规划的目标设定为增加繁荣商铺的数量，就好比用车（结果）来引导驴（手段），而这种本末倒置的关系成为许多规划失败的根源。
但也许哥本哈根的转变给我们更重要的启示在于它的连续性。从1960年代该城引入公共空间研究开始，通过公共交通、步行街区和自行车道重塑公共领域的规划目标已经维持了50年，而长期的研究观察仍在继续。同一时期，被盖尔称为“巴西利亚综合症”的以机动车交通为基准尺度的新城扩张正在发展中国家继续进行。这些新兴的城市没有欧洲城市的前工业时代历史，一开始就采用了错误的尺度，因此人性化城市的目标不再仅仅是重塑公共领域，而是需要找寻属于新城自己的宜居空间。对发展中国家的城市而言，这也许是比哥本哈根的转型更加漫长的挑战。
文>许伟舜