1956年，新中国后第一架飞机降落在拉萨，时任国务院副总理陈毅刚好在西藏。此前，他花了半个月的时间才到拉萨。他正愁怎么回京时，听说试航成功的消息。于是，他自告奋勇做了第一位乘客–从拉萨飞往北京。
高原机场有其特殊性质，飞机自然也会要求特别改装。从最初的伊尔18，到后来的B707、B757、A340，再到现在的A319和A330，国航持续将最先进的机型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原机队。无论哪种机型，在发动机配置上都有特殊要求，高原起飞着陆，因为海拔高，气压低，氧气密度小，飞机发动机的推力会损失，而且气温越高，发动机的推力损失越大，这样在发动机的配置上，就需要有更大的推力，如果平原飞行，需要10000马力的推力，那么在高原就至少要12000马力，就相当于“大马拉小车”，飞机剩余的推力越多，相应的成本就会越高。
执飞高原的飞机，还必须经过一系列改装，其中最重要的就是氧气系统。一般飞机的氧气维持时间大约是15分钟，足够让机组在紧急情况下从12000米降到4000米，但高原飞行，地面障碍物平均海拔4000米，拉萨更特殊–在5000-6000米以上。
飞行时，飞机最少要有600米以上的安全裕度，所以这条航线的最低安全高度是7470米，也就是说，一旦遇到座舱失压，飞机的高度不可以降到7000米以下，而这个高度常人是不能承受的。此种情况下，飞机就必须提供足够的氧气。以成都到拉萨为例，飞行的时间中点是50分钟左右，意味着至少要提供50分钟的氧气。
除设备改装外，针对高原飞行还要增加诸如着陆警告系统改装，飞机构造的审批认证，人员资质的授权、机务维护的《高原飞机维护检查单》，航前航后的附加维护检查项目，高原飞机维护保障人员的专项培训及考核制度……等等，这些标准有的是生产厂家的设计，有些是国际民航业的规范，更多还有国航逐渐加入的自己设定的更“苛刻”的条件。这些严苛得在外行人看来甚至“不太讲道理”的硬性规定，其实目的还是要保证绝对安全！在保证安全上，国航历来不惜成本。自1965年通航至今，国航高高原飞行从没有发生过重大安全事故，这于整个航空业都算是一个传奇，这得益于国航严格的规范。
一个普通飞行员想晋升高高原机长资质，至少需要十年。国航目前有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人，在高高原机长紧缺的情况下，国航在藏区航线飞行中却始终实行双机长配组。
对执行高原飞行任务的机队来说，成为机长仅仅是技术资质的第一步，之后经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格确认，才能进入高高原机场。而高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术多个档次，每个飞行员要取得这些资质，必须一个机场接一个机场地进行起飞单发应急返场程序、单发飘降程序、飞机超障供氧程序、RNP程序等理论学习，再经过模拟机训练，方可进入带飞，检查，最后放机长，而后每半年还要进行1次单发培训，过程相当复杂，质量控制非常严格。
“尽管在人员培养、配备上成本投入巨大，但国航始终没有降低过标准。保证安全，永远是国航压倒一切的衡量标准。”徐彦纯说。
“平安落地”
在年轻一代高原航线“探路者”中，李应是个代表人物。他参加过除拉萨机场外所有藏区高高原机场的试飞。2008年，他驾机实现了拉萨的第一次夜航，成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。“我是一个最不希望遇到危险事情的人，但在试飞的时候我和同事们必须要把事情做到极限。”李应说。
试飞，就意味着第一次，没有任何经验可以借鉴。试飞过程中，要飞足所有科目，所有程序。比如，“贴地”飞行，模拟单发实效等等，在飞行中可能遇到的危险情况都要模拟，从而找到最安全的路径，每次试飞都要飞上几个小时。
通常机场的运行有传统程序，但对于高高原这样的机场程序更复杂。比如模拟单发失效，在高原，由于氧气稀薄油料燃烧效率很低，飞机发动机性能衰减很厉害，两台发动机推力尚嫌不足，减少到一台性能衰减得会更厉害。缺少推力，飞机爬升能力特别低，飞机的反应速度也会降低，而李应要做的就是在飞机最差的状态下，飞出安全路径和程序。
谈起这么多试飞经历，李应印象最深刻的是试飞邦达机场。邦达机场的风向风速变化特别快，起飞时可能才几米的风速，飞机刚一离地就变成了十几米，飞机偏侧特别快，单发操作起来就像一个人在往一边推，另一个人往反方向拉，飞机都是拧巴的，“就像一个人走在得木桥上，突然失去平衡。”
试飞工作的风险和挑战，李应已司空见惯。他很少对家人和朋友谈起试飞的过程，每次接到任务，他都不会告诉年迈的父母，只有试飞成功后，才会给国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信：
“平安落地。”
（感谢国航徐彦纯部长为采访提供帮助）