没有了补贴，是否还有人心甘情愿地共享旅程？每次打开屏幕，首先映入眼帘的是满屏的打车者的头像，他们召唤专车、召唤快车和出租车，可到了顺风车的界面，方圆几公里范围内想搭乘顺路车者寥寥。如果说到共享经济，顺风车显然是最有共享精神的，专车虽然也有共享的成分，但只不过是把自己的私家车共享出来，以提供服务为本质，和出租车的租赁式经营者内容提供上相去不很远。顺风车则不同，既提供了车，还包括司机和自己的一段计划好的旅程，无疑最大化了分享的内容。
为了抢占拼车平台的制高点，这些打车应用背后的资本看来真是拼了。可把补贴定到比出租车还高，这还是共享经济吗？车主在此找不到合适的乘客，还会坚持在此刷屏？退一步说，共享经济，核心价值在于双方平等，背景相似，价值取向相仿，共乘过程中，除了交通的需求，还有相互交流，打发旅途时光的需求。可为了竞争市场，不惜把专职的出租车和黑车吸引过来，使共乘关系发生本质变化，于资本方或一时挤占了对手的市场，于整个市场的培育，却于事无补。
没有下载打车应用之前，我曾经幻想着一种软件，能够把每一台愿意加盟的私家车的“足迹”记录下来，分析它们的常用路线和时间，构成一个城市的拼车网络。每次私家车出发，提前发布路线。沿路有搭车需求的乘客便可以顺利地分配到途经的私家车上，实现交通共享。我还幻想着当汽车共享的参与者足够多的时候，地面上等公交车的人将大为减少，等车的人不再为久未到站的汽车焦虑。汽车共享也会取代出租车的地位，当行驶在大街小巷的私家车中有相当部分开放了共享功能的时候，经过城市的一处交通热点，应该有去往各个方向的汽车，此时到达城市的每一个角落的可能性都存在。当然，这不可能是点对点式的那样精准的到达，但有可能比公交车更方便，乘客下了车走不远就会到达目的地了。
一个巨大的交通共享网络，无疑对缓解大城市病有着颇为关键的作用。城市的公交系统，当然不会一下子消失，燃油车的行驶成本决定了小汽车运行成本远超过可以大量载客的公交车。但如果在不久的将来，燃油发动机为节能环保的发动机取代，公交车集合数十到上百个乘客，以分摊燃料的低运营成本优势将极大地削减。截止到目前，私家车的共享虽未对交通状况形成明显的改观，但因为共享从互联网上的邻里互助、上下班互助开始，已经为很多交通不便的居住者提供了方便。而由掌上应用引领的交通资源共享正处于萌芽阶段，巨大的改变即将浮现。
几个主要的拼车软件，都是乘客发布时间和路程，由司机来“抢单”。这无疑和乘客在街头招手，司机接人有相似之处。司机居于主导地位，拥有挑选乘客的选择权，这种共享本身并不对等。对于乘客，司机需要到出发地点去接，再精确地送达目的地，旅行结束，司机还要接受拼车平台的GPS考核，看是否准确送达。诸多特征使搭车旅行都在内容上像极了提供点对点服务的打车应用。唯一不同的是乘客提前发布了出发时间和行程路线，给司机以选择权。但如今的专车和出租车，乘客同样需提前发布目的地，只不过出发时间上，既可以预约也可随时出发，更为自由。如此评判，拼车与打车在本质内容上已经没有了区别。当然，也可以把车资算成最大的差异。可在一些打车平台，专车经由顺风车洗白，价格上还是给了专职司机以盈利空间。
点到点的服务，削弱了拼车出行的公交化运营的潜力，对绿色出行的助力作用也弱化了。拼车平台的人工智能也处在起步阶段，试想，一位夹杂在车河里疲惫不堪的司机，当他想找到一位和自己同线路的乘客时，首先他需要在应用里设定好路线。通常，常规路线是设定好的，可有相当比例的出行是临时起意，并非常规路线，此时，手忙脚乱的司机肯定渴望拼车平台“善解人意”。顺风车司机并非专职出租车司机，对城市的街道位置或不熟悉，而很多拼车平台却没有导航服务。凡此种种，离一个智能化的城市拼车搭载系统的建立还相去甚远。