尽管无人驾驶汽车还没有投入商业运行，但在无人驾驶和互联网打车应用的双重合力下，交通业巨大的变革已经显现出颠覆性的潜力。技术革命摧枯拉朽，汽车行业的从业者显然就是这场颠覆性变革的首当其冲者。而专职的司机们，以及各国政府甚至还没有任何心理和物质准备。在美国，专职的大卡车司机多达300万人，与卡车运输相关的从业者合起来共870万之巨。机械手把流水线上的工人解放出来后，卡车司机几乎是美国最大的一群蓝领工人，且是以蓝领工人的技能挣着一份白领都难企及的工资。卡车运输多行驶在城市之间的高速公路上，路况相对简单，很可能是最先被自动驾驶侵蚀的地盘。一旦替代开始，社会动荡不言而喻。
中国的专业司机数量，因为很难找到严格的统计数字，很难给出准确的答案。但在北京、上海这样的大都市，单个城市官方的出租车保有数量即达到六七万辆，其中相当部分的出租车还以双班的方式运营着，一辆汽车配备两名司机。全国机关及事业单位的公车改革，共涉及240万辆汽车，须知这些汽车都是配备了专职司机的。中国的驾照持有者中有6000万持有A、B本，虽然肯定会有人学了本却未以此为业，但由此推断中国专业司机的数量有数千万之巨，似不为过。人工智能大潮来袭，若以普遍预计的，2030～2040年自动驾驶汽车将完全替代人工驾驶模式，驾驶员们将面临着前所未有的转岗难题。
当人工智能尚未成熟的时候，新兴的打车平台借专车和快车抢占传统行业的领地，专车司机是这些新兴资本的棋子。但从提供就业的角度，增加了短期的就业，反而是放大了专职司机的队伍。平台借助移动互联大潮做大，获取市场中的有利位置，而专车司机不过是洗白了些许的黑车司机，作为从业者，在机器人面前，专车司机和出租车司机一样，随时面临覆顶之灾。而无论科技如何进展平台永远是赢家，一旦自动驾驶走向成熟，成本导向下打车平台一定会毫不犹豫地出卖司机的利益。
打车平台突起之际，扶持顺风车，还是支持出租车业发展？相信眼光长远一些，两种路径选择高下立判。至少，经济增速下行之际，2014年全国新增就业达到了1300余万，说明就业压力并不是政策需要重视的选项。既然如此，决策者不如面向未来，建立起导向智能化共享式交通的过渡机制。
主笔/邢海洋