40年前，一辆被艺术家涂鸦过的赛车闯入勒芒24小时耐力赛，试图在视觉上“营造”更快的速度。此后，弗兰克·斯特拉、洛伊·李奇登斯坦和安迪·沃霍尔这些艺术家也投身于“艺术车”创作时，汽车才逐渐成为一个特殊的艺术载体和创作对象。
2015年末，我在纽约的古根海姆博物馆遇到了一辆被涂装成花色的老式赛车，它的车位处被黑色油漆刷出AC字样，讲解员道出它的涂装者是亚历山大·考尔德（Alexander Calder），汽车主色调红、黄、蓝、白，是考尔德的标准常用配色，当我问这部赛车所参加的比赛时，宝马集团文化事业总监托马斯·哲斯特（Thomas Girst）告诉我，是勒芒。于是我想到了中国车手董荷斌和程飞，他们在2015年转入道达尔－飞马车队，而且董荷斌在这一年的比赛中拿到了总成绩第19名。托马斯提醒我，那是在40年前，它的出现像是一段与勒芒竞技赛有关的当代艺术品故事。
作为与F1、WRC同为最艰苦的著名赛事，勒芒24小时耐力赛从1923年举办以来几乎未间断。比赛通常从15点开始，一直持续到次日15点。每部赛车由3名赛手轮流驾驶，以最高将近400公里的时速连续奔跑，行驶里程最多的赛车将获得冠军，通常冠军的成绩在24小时内的总行驶里程超过5000公里。赛车评论员常将勒芒称为“汽车极客俱乐部”赛事，是因为不少汽车的新技术都是在勒芒赛场上诞生的，这个比赛吸引了世界上最精锐的车队和车手，或者说它还会聚了全球汽车工业在高效动力、超轻量车身、光电技术、能量管理和空气动力学等方面的最顶尖成果。与重心更偏向商业运作的F1赛事不同，勒芒的耐力赛场也是量产汽车的验证赛事，从某种程度上说，勒芒赛场就像一场新技术发布会。
上世纪50年代，保时捷、捷豹和奔驰等公司都派队参加了比赛，那时，捷豹汽车5次夺得赛事冠军，其他厂商也试图超越这一成绩，并成为赛事焦点。但是没有人会想到，在这场名副其实的商业比赛中，当代艺术也被卷入其中。1975年，法国赛车手赫尔福（Herve Poulain）邀请雕塑家亚历山大·考尔德（Alexander Calder）为其比赛用车进行彩绘，在作品完成后，赫尔福驾驶汽车参加了当年的勒芒24小时耐力赛。美国赛车手山姆·波西（Sam Posey）认为考尔德的天才之处便是选用了基础颜色，这使得赛车在比赛中营造了视觉上的速度感。不过仅在参赛几个小时之后，那辆车就因为汽车驱动轴受损宣告报废，从那以后它就一直作为展品被古根海姆博物馆陈列。这也促成了宝马公司在70年代开始的艺术汽车项目，它之所以被纽约不同时期的当代艺术家所接受，除了几乎独立于商业的运作之外，更因为这些艺术家们对于速度的追求。在考尔德之后，选择艺术家的事宜也被移交至数家艺术机构处理，由此在车身上出现了更多当代艺术家的作品。
1976年，宝马正试图在被保时捷所主宰的勒芒赛上凸显自己的重要性，所以他们建造了一辆强有力的赛车。弗兰克·斯特拉（Frank Stella）设计的黑白两色、坐标纸式花纹的BMW 3.0 CSL曾在1976年的24小时勒芒耐力赛中作为比赛用车。
艺术批评家卡尔文·汤姆金斯（Calvin Tomkins）曾在《纽约客》上写道，弗兰克·斯特拉的整个人生和艺术生涯都受到宝马艺术车的影响。斯特拉从这份绘画工作中获得的报酬就是一辆非比赛用的宝马新车。他说这是他的第一部汽车，他很少开车，但是他从这辆汽车开始迷上了赛车这项运动。之后，斯特拉持续关注了格兰匹治大赛（Grand Prix）以及二级方程式赛车。
赛车手罗尼·彼特森（Ronnie Peterson）曾是斯特拉的挚友，这位瑞典选手曾开着他亲手绘制的赛车完成比赛。1979年，斯特拉目睹了这位年轻的赛车手在意大利蒙扎赛道丧生，友情使他开始为消逝的伙伴创作。那时，斯特拉创作了一系列题为“极坐标”（Polar Coordinates）的作品，并将其中几件赠予彼特森效力过的瑞典皇家赛车俱乐部，之后斯特拉创作的“巡回赛”也是以他的赛车命名的。
当问及斯特拉是否把“艺术车”当作一件合格的艺术品时，他回答道：“如果这个作品是由艺术家完成的，那它就是艺术品。”他也拒绝对之后的艺术车设计评头论足，他只是强调自己更喜欢直率的早期作品。1982年后的艺术车并非为赛道而生，而斯特拉认为艺术车在跑道上竞速的部分才最为有趣，他说：“在那一刻我专注速度的美学，从艺术世界暂时抽离。”
尽管斯特拉从未参与过任何赛事，但是他却有一张自己装备着头盔和赛车服的照片。照片中的他坐在Warhol设计的艺术车的副驾驶座位上参加了2013年7月份举办的德国车赛。安迪·沃霍尔在1979年手绘了一辆M1系列赛车，而此前的艺术家都会在事先准备的缩小模型上打稿，但是沃霍尔坚持要直接在车上进行绘画，要亲自用手蘸进颜料里、用泡沫刷涂抹。整个绘制过程只有短暂的24分钟，当他完成作品时，还指着一辆新的宝马车问：“我还能再画另外一辆车吗？”尚不知道沃霍尔为何人的车主答道：“画在我的尸体上吧。”沃霍尔认为自己试着描绘一种速度感。“当汽车奔驰得非常快的时候，所有的线条和颜色都会变得一团模糊，我认为一辆好车会比艺术品更好。”他说。今天，安迪·沃霍尔的作品陈列于位于德国宝马总部展示车库的第三层，不过沃霍尔浓重的色彩和划线在支持原装主义者中并不能受到欢迎，他们认为那种色块掩盖了M1车身的纤细外形。
不久前，中国艺术家曹斐和第53届威尼斯双年展金狮终生成就奖获得者约翰·巴尔代萨里（John Baldessari）共同成为下一任艺术车的绘画者。
三联生活周刊：当初是如何得知被选入绘画艺术车的？
曹斐：我接到一个电话，他是尤伦斯现在的馆长田飞宇，也是这个项目的一个评委。他说要来我的工作室。他来了以后递给我一本宝马艺术车的历史，说他们选到我了。我特别惊讶，因为很多这样的项目通常都需要你递交资料，比如Jeff Koons在2003年申请，在很多年后才得到邀约。后来我了解到，这个展览是由国际上不同地区的博物馆和美术馆馆长和策展人共同选择出来的结果，大约10个评委，每人提名2个艺术家，最后选择最高票数的艺术家。我还是很意外，我的第一反应：我是女性，又是设计汽车。后来，我在这个项目的历史中看到了很多教科书一样的前辈，也正是因为这些历史，让我对这个项目有了更多的兴趣。
后来我得知宝马会跟很多美术馆合作，比如和古根海姆美术馆合作实验室，支持奥列尔松在德国开设自己的艺术实验工作室。基金会、品牌和艺术家的合作是另外一种实验，不是为了广告，而是给艺术家一个独立创作空间。
三联生活周刊：你对你将要设计的汽车有什么想法？
曹斐：我以往的作品处理了很多流行文化之间的关系，但是将流行文化呈现出来的时候不是通过单一图像。
我暂时有几个方向，不过毕竟是2017年的项目，我还要在不同的方向做一些调研，去不同地方参观。举个例子，珍妮·霍尔泽（Jenny Holzer）和埃利亚松都不是画画出身，霍尔泽在车上覆盖的是一个标语，一个说明。埃利亚松做了大量的装置和科学实验，把它改造成冰车。在过去的40年历史中，已经有17部车，对我来说，处理表面不是我纯粹感兴趣的方面，所以要怎么去操作处理表面的信息，又能和我过往创作结合起来。
三联生活周刊：作为目前最年轻的艺术家，你怎么看待这一邀约？
曹斐：我很高兴。对于中国元素来说，我觉得不是简单的图像，比如我在大概10年前做的西门子艺术项目时，我处理的是中国元素，是关于中国现实本身，去他们的工厂调研、最后作品一直传播到今天还在展出，它记录了一个时代。我们说到的中国性不是符号化、概念化，而是现实本身。
有些人会问，女性身份会对艺术车设计会不会有影响，我觉得应该是不会有影响的，相反会比较敏感。霍尔泽的标语翻译成中文是“欲望不能保护我”，她可能是说汽车代表着一种欲望，是人类今天对速度等的各种欲望，所以一说到概念，怎么能和这种项目融合在一起，又能发出艺术家自己的声音，是很具挑战性的结合。
三联生活周刊：你认为最大的挑战是什么？
曹斐：目前对我的挑战就是怎么让它有多样性。因为这个车必须要去比赛，你不可能增加负重、不能改造外表，能使用的材质特别少。
如今很多艺术家的创作是滞后的。因为很多艺术家可以轻易地在互联网上摘取信息，我所看到的状况，艺术家的格局走得越来越小。但是可能已经在互联网上有更多更有意思的处理方式，我们可能还在消费某个物件或者在平面上处理一些东西。还有一个问题，由于互联网太轻易得到这些信息，人其实没有创造，变得简单化，需要一个平衡。我觉得现在不接地气，缺少去户外，采风、田野调查，在我们的艺术创作里面是有的。我觉得有一部分东西在回归。今天的艺术家做影像会很少，拍纪录片的人很少，因为这种东西会更难。似乎今天的行为模式和消费信息的模式已经不需要身体力行地去创作了。
（实习生王琪对本文亦有贡献）
记者 黑麦