一艘在28年前被意外发现的宋代古船，历经7年的打捞和发掘作业，终于从“皇帝宝船”、“水下敦煌”的溢美之词中解脱出来。但让“南海Ⅰ号”彻底现出真身，还需经历漫长的等待。
祥兴二年二月六日（公元1279年3月19日），枢密副使张世杰指挥南宋最后一支大军共20万人在崖山（今广东省江门市新会区南部）海面与元朝水军遭遇，爆发了宋元战争史上最后的战略决战。是役元军巧布奇兵，利用涨潮之机发动突袭，大破笨重不良于行的宋军战船。左丞相陆秀夫背负7岁的少帝赵昺投海殉国，张世杰率18艘战船勉强突围，企图退往安南再兴义军。四月八日，舰队在今阳江市西南端的海陵岛暂避时遭遇台风袭击，张世杰拒绝登岸自保，独自屹立于船楼之中。“舟遂覆，世杰溺焉，宋亡。”
张世杰一行自温州南下广东时，曾向有阿拉伯血统的泉州市舶司（海关关长）蒲寿庚求援，打算借助这个异族商人的财力和船队来复兴宋室。彼时泉州城总人口约26万户、超过130万人，为全国第一大都市；海关年均抽税多达200万缗（1缗等于铜钱1000文），相当于户部岁入的5%，又是远东第一大港。阿拉伯、波斯、印度、犹太、摩洛哥、意大利、占城、高丽诸国客商杂居其间，繁华富庶，甲于天下。如此奇货在手，经营泉州已有30余年的蒲寿庚自不肯轻于一掷。他下令关闭城门、拒绝接纳宋朝君臣，迫使张世杰南走崖山。而泉州在蒲寿庚降元后继续维持东方贸易中心的地位超过80年，其事在《马可·波罗游记》中亦有记载。
张世杰殉国7个多世纪后，1987年夏天，广州救捞局和英国海洋探测公司在台山市上下川岛周边联合搜寻东印度公司沉船“莱茵堡号”时，意外地从海陵岛南部海域捞起了200余件宋代瓷器。两年以后，中日联合水下考古调查队正式确认海陵岛南方水域存在宋代古沉船，并由原中国历史博物馆馆长余伟超将其命名为“南海Ⅰ号”。围绕沉船的身份，考古界和媒体存在诸多猜测：有人根据张世杰罹难海陵岛的往事，猜测该船属于崖山海战后幸存的南宋残军；有人根据沉船上打捞出的鎏金龙纹手镯，推断该船曾经载运过赵昰、赵昺两位小皇帝；更有人言之凿凿地宣称，沉船上的瓷器价值高达1000亿美元，超过秦陵兵马俑……
经过长达近20年的准备，2007年底，“南海Ⅰ号”被整体打捞出水，移送上岸进行进一步发掘。2016年1月9日，国家文物局水下遗产保护中心、广东省文物局、文物考古研究所在海陵岛上的广东海上丝绸之路博物馆举行了“南海Ⅰ号”保护发掘项目阶段性工作通气会，介绍了到目前为止的工作进展，并展示了部分出水文物。经过两年多的细致发掘和考证，考古专家最终确认：沉船与南宋皇室并无关联，而是一艘由福建沿海开往东南亚的贸易商船；它在13世纪中前期驶离蒲寿庚家族控制下的泉州港，行经海陵岛时因海况不佳和超载而沉没。目前，“南海Ⅰ号”货舱内的超过6万件瓷器仍在紧张地发掘和保护过程中，但对船体本身将做何种复原和展示，项目组尚无统一意见。答案或许要等待10年以上才能最终揭晓。
无奈的沉箱
尽管“南海Ⅰ号”的水下位置早在1989年就已初步确认，但在超过15年的时间里，中国考古和海事部门并不具备足够的技术手段和资金对其进行打捞。1976年广州打捞局第一次在南海海域参与香港运油船“南洋号”的救捞作业时，就发生了沉船尾部折断、作业被迫终止的事故；1988年国家文物局委托江苏海洋工程公司执行的打捞北洋海军沉舰“济远号”的工程，同样因难度过大而流产。打捞沉没时间不到100年的钢制舰船尚已艰难至此，对建成于13世纪、浸泡在海水以下已有700余年的“南海Ⅰ号”木船更是无能为力。
1960年上海打捞局在浙江象山石浦港对中法战争沉舰“驭远号”实施的整体打捞作业，是1949年以后极少数成功捞起木制舰船的案例之一。当时采用了传统的浮筒抬捞法，将两对250吨和一对100吨钢制浮筒固定在水下的船体之上，分两次将船身从淤泥中托起，再利用涨潮将沉船抬升至浅滩加以固定。但打捞“驭远号”舰的主要目的是疏浚石浦港航道，对沉船本身并无保护需求，船身周边散落的铁炮、钢制构件和煤块亦无须一并捞起检视。而位于海底24米深处、被泥沙完全包裹的“南海Ⅰ号”内部却载有瓷器、金银器等高价值文物，犹如一座水下博物馆，实有整体出水的必要。倘若因浮筒设置不当，造成船体二次断裂或出水姿势不良，势必带来巨大的文物损失。况且南海海域水文条件相当不良，要在重重淤泥之中固定浮筒绝非易事。
对古代木制沉船的整体打捞，在国外有少数成功案例可供参考。1961年瑞典打捞主尺度远大于“南海Ⅰ号”的17世纪风帆战舰“瓦萨号”（两柱间长45.7米、宽11.7米）时，考虑到该舰系因重心过高而倾覆沉没，主体结构基本完整，采用了经典的钢索托举出水法：潜水员将多道钢索穿入沉船下方的淤泥之中，两侧与大批浮趸船相连，通过趸船的托举逐步将“瓦萨号”扶正并抬出水面。为防止浸泡在海底已有300多年的木制船体因失水而变形腐烂，出水后的“瓦萨号”立即被移入斯德哥尔摩港的船坞之中，进行清淤防腐作业。通过向船体长期喷洒聚乙烯乙二醇稀释液，古船经历了长达17年的脱盐、脱水处理，同时其附属部件亦依据17世纪历史资料加以修复或重建。1990年，“瓦萨号”的修复工作彻底完成，陈列于博物馆内向公众开放。
1982年英国打捞16世纪古战船“玛丽·罗斯号”（龙骨长32米、宽12米）的经历，对“南海Ⅰ号”的参考价值更大。“玛丽·罗斯号”在沉没前被法国战船严重击伤，结构遭到破坏，已不适合用钢索加浮筒的传统方法实施打捞。在论证过围堰抽水法、气囊浮起法等新颖但缺少足够把握的方案之后，打捞部门最终选择了一个更加复杂、但成功可能性也更大的方案：首先由潜水员对沉船内部及周边的淤泥进行清理，以减轻船体总重；接着在船体的非承力部位钻出170个小孔，其间打入螺栓，使倾斜的船身被固定到一个由钢管和支撑柱焊接而成的水下支架上。沉船上浮时，位于水面的吊杆起重船将钢索与支架相连，使支架、而不是船体本身受力，逐步将其吊举出水。待沉船顶部出水后，即将其与支架一起转移到特制的托举平台上，移入附近的朴次茅斯海军船厂。在这座古老的工厂里，工作人员将把“玛丽·罗斯号”的船体重新扶正，进行脱盐脱水溶剂的喷洒和修复作业，并保存在密闭玻璃展示柜中。1984年，该船开始对外界开放参观，2013年又被移入新落成的专门博物馆。整个船体的防腐和修复工作将在2016年结束，此时距离船体出水已过去34年。
“瓦萨号”与“玛丽·罗斯号”的打捞方案虽不尽相同，但大体具有三项共性：一是沉船位置皆靠近修造船中心，船体一旦出水，立即就能移入船坞进行维护和修复作业；二是文物保护部门掌握了成熟的木船脱盐、脱水工艺，能确保捞起后的船体不至于出现腐烂和变形；三是大部分打捞费用系由古船和海洋文化爱好者自行筹集，弹性空间较大。但这三项条件，在上世纪90年代的中国皆不具备。从1987年“南海Ⅰ号”初次现身到2000年系统的水下调查正式启动，整整13年间，若无英、日等国提供技术设备和人员支持，中国几乎难以独立承担“南海Ⅰ号”的位置确认和调查发掘工作。很长一段时间里，阳江市公安边防支队不得不编造“水下有‘二战’未爆炸弹”的谎言，来阻止附近东平镇的渔船以及境外文物盗掘者靠近沉船地点。甚至到了21世纪前几年，整个调查活动仍须在香港水下考古协会的资金和技术支持下方能顺利进行。
但在“宝船”传说已经广为人知的情况下，“南海Ⅰ号”的打捞实际上已经势在必行。这一点在“华光礁Ⅰ号”事件后尤其无从变更——1996年渔民在西沙群岛华光礁附近发现南宋沉船“华光礁Ⅰ号”后，由于文保部门处置、监管迟疑，沉船在数年内多次遭遇盗掘，不仅损失大批文物，也使整体打捞的希望基本失去。为了保住“南海Ⅰ号”这艘仅存的完整宋代古船，使其不至于重蹈“华光礁Ⅰ号”的覆辙，考古和打捞部门不得不考虑将短期内无法逾越的技术障碍转化为长期“攻关”过程，从而尽早实现打捞行动本身。2007年最终获准采用的沉箱式出水法，就是在这一背景下出炉的。
所谓沉箱式出水法，指的是将一具长35.7米、宽14.4米、高12米，五面封闭的钢制无底沉箱笼罩在沉船位置之上，通过增压作业将其压入海底淤泥层当中，并以水泥固定底部，使其将“南海Ⅰ号”以及周围的泥沙和散落部件整体包裹起来。沉箱就位之后，通过侧面钢板上事先预留的两排孔洞，在箱体中部穿入36根钢梁，形成承重结构，再在梁与梁之间添加防漏钢板和橡胶底，使沉船（高约4米）被整体固定在沉箱上部。出水之前，对承重梁以下的部分实施切割，将其弃置于淤泥之内；包裹有船体的沉箱上部则由起重能力高达4000吨的“华天龙号”起重机吊船进行整体起吊，同时一艘全潜式驳船在下方托举，合力将沉箱托出水面。沉箱随后由拖轮和气囊配合移入海陵岛南部十里银滩新设的广东海上丝绸之路博物馆，以进行下一步发掘。
沉箱上部在移入博物馆之后，再度被置入一个长60米、宽40米、高25米，其中灌有3万立方米人造海水的“水晶宫”中，以为船身提供一种与海底水文特征近似的湿润少氧环境。2013年11月，开箱作业正式启动，考古工作者开始自上往下进行淤泥、凝结物的清理和发掘作业，并尝试根据文物确认沉船的确切年代。
消解“宝船”神话
位于阳江市西南端的海陵岛，并无多少波澜壮阔的历史，其最著名的一次“出镜”，便是成为张世杰的罹难之地。元人所修的《宋史》记载张世杰溺亡之地为平章山，即为证据之一——所谓“平章”，即“同平章事”的简写，系唐宋时人对宰相的别称；张世杰罹难之后，岛上人知其为宋室忠臣，讹传其为宰相，遂以“平章”命名了海陵岛东部的几处山丘、港口和村落，并为张氏修筑墓碑和祠堂。“南海Ⅰ号”的沉没地点既与海陵岛如此接近，出水前又从船舱中捞出过宋代瓷器，遂有历史研究者猜测该船是张世杰所率的残军之一。
更大胆的假设来自2007年春天从沉船附近捞起的一件鎏金龙纹手镯，以及一条长达1.8米的金腰带。如此贵重的金器当非一般人所携带，龙在传统上则被视为皇帝的象征。鉴于张世杰在崖山之战前，曾经护卫南宋最后的两位幼年皇帝赵昰、赵昺在海上流亡近3年之久，的确可以做出极其惊人的猜想：南宋小朝廷在乘船逃亡之际，曾把大批宫廷瓷器和皇帝御用的金饰装载于战船之中，随大军辗转抵达崖山。决战失利之后，这艘幸免于难的战船随张世杰撤退到海陵岛，却因为呼啸而来的台风，最终葬身于南海波涛之中……
据史书记载，1276年2月元军兵临南宋都城临安城下后，太皇太后谢氏与4岁的宋恭帝开城投降，6岁的皇兄益王赵昰和4岁的皇弟信王赵昺则在国舅杨亮节的保护下从城内逃出，辗转抵达温州。陆秀夫、文天祥等忠臣先是在温州奉益王为天下兵马都元帅，接着又将这个流亡小朝廷迁往福州，在那里正式奉赵昰为帝，改元景炎，史称宋端宗。1276年夏元军攻入岭南后，端宗一行军民近50万人随张世杰乘船入海，但被蒲寿庚控制下的泉州港所拒，被迫在潮州、东莞一带徘徊竟年。1278年3月，端宗乘坐的御舟在井澳海面被台风打翻，8岁的小皇帝落水后患上重病，于两个月后死在一个无人岛上。群臣遂又拥戴6岁的赵昺为帝，改元祥兴。10个月后，赵昺亦在崖山之战中由陆秀夫背负投海，南宋流亡小朝廷的历史就此告终。
换言之，假如“南海Ⅰ号”装运的真的是两位小皇帝的私人物品和宫廷瓷器，其数量势必不可能很多。因为临安失陷时，大部分皇室印玺、珍宝、玩物已经由恭帝献给元军，赵昰、赵昺仅是侥幸逃出，不可能随身携带大批金银和易碎的瓷器。抵达福州之后，小朝廷虽曾有一个短暂的稳定期，精力也须放在集结义兵对抗南下的元军上，无暇采购大批瓷器和饰品，携带其流亡数年之久更是难上加难。另外，史书皆记载张世杰水军以楼船为主力，舱内可载大批兵员、粮草，故根据沉船的尺寸和类型也可以反推其用途。
“皇帝宝船”的假设，首先被对沉船类型的判读所推翻。在清理完“南海Ⅰ号”两舷和上部的淤泥以及铁制凝结物之后，沉船的左右舷板、水线甲板、隔舱板、舵承孔等结构已经显露在外，船中桅托梁、甲板、船壳板、底板和小隔板也已部分露出。从数字技术制作的结构图推断，该船属于中国古代三大船型中的“福船”（Junk），即福建沿海建造的大中型尖底海船，船型肥短，耐波性好、载货量大，航速则稍慢，与张世杰水军使用的大型楼船、斗舰皆不相同。出水的沉船残体长22.15米，舯部宽9.9米，有14道间距在0.62～2.01米的横向隔舱壁板，纵向也有两列隔板，形成水密隔舱结构。这项技术在2010年已被列入联合国教科文组织公布的“急需保护的非物质文化遗产”名录。船舯部设有可倒放的桅杆，两舷上部为多重板搭接结构，部分隔舱上部存有甲板残留。右舷中部因发生碰撞而内凹，舯部和艉部的上层建筑已经倒塌，仅存部分板材。船体木材按部位不同分别使用了马尾松木、福建柏、海南榄仁木、柄果木和江南桤木等6个树种，可合理推断系在福建沿海建造，甚至有可能就是泉州。
另一项推翻“宝船”假设的有力证据则是从船舱内起出的货品。截至2016年1月5日，“南海Ⅰ号”项目共出水文物1.4万余件（套）、标本2575件、铁制凝结物55吨，其中瓷器1.3万余件（套），金器151件（套），银器124件（套），铜器170件，铅锡器53件，铁器11件，竹器13件，木器46件，漆器28件，石器25件，铜钱约1.7万枚。而全部瓷器的总数，预计将达6万～8万件之多。如此之多的易碎品显然不可能是颠沛流离的小皇帝所携带，只能推断系作为商业用途。而从文物细节推断，铜钱中铸造年号最晚者为宋高宗年间的“绍兴元宝”（1131～1162），瓷器中的景德镇窑青白釉婴戏纹碗与江西出土的嘉泰元年（1201）青白釉婴戏水纹碗纪年相同，酱黑釉和绿釉器物中的大部分则为福建晋江磁灶窑土尾庵、蜘蛛山等窑址的南宋晚期产品，部分器物与“华光礁Ⅰ号”等过往宋代沉船出水文物的品相一致，据此推测，“南海Ⅰ号”应为南宋中晚期（13世纪中前期）贸易商船。
至于当初引发轰动的鎏金龙纹手镯与金腰带，考古专家认为其样式和图案与典型的宋人饰品并不相同，而是带有阿拉伯文化的特征；在被推断为乘员自用物件的金饰品和漆器上，也出现了阿拉伯风格的人像和动物图案。再结合船体可能是在泉州建造的史实，“南海Ⅰ号”出水文物的异域色彩，与12～13世纪泉州作为“海上丝绸之路”起点以及多国贸易商人寓居地的历史不谋而合。我们甚至可以脑补出这样一幅画面：南宋理宗年间，一艘受雇于阿拉伯商人的福船满载着瓷器、铁锭、铁锅等贸易品以及船主私人藏匿的大量铜钱，沿南海航线驶向东南亚目的地。途经台风频繁的广东沿海时，船身被狂暴的海浪裹挟、撞上礁石，右舷严重受损。过于沉重的货物破坏了福船向来引以为豪的耐波性，飓风扯破风帆、拍倒了桅杆和上层建筑，14个隔舱被汹涌灌入的海水一一淹没，船只最后在海陵岛南方永远地消失了踪影……
未完成的事业
在海陵岛南端建筑面积近2万平方米的广东海上丝绸之路博物馆里，“南海Ⅰ号”所处的沉箱依旧被浸泡在“水晶宫”内的人造海水当中。尽管迄今为止的发掘作业尚可称顺利，沉箱也的确达成了使古船整体出水的目标，但对这一方案并非没有质疑之声。早在2007年，中国社会科学院学部委员、考古研究所原所长刘庆柱就提出：“‘南海Ⅰ号’以前在近30米水深的海底淤泥里，现在放到12米的人造海水中，压力和环境全变了。沉箱打捞出水的时候，古船体会不会因为失去海底压力，如同失重一样造成船体开涨？”这层效应的影响至今尚未完全暴露，但沉箱本身的缺陷却已开始凸显——在尚无计划建造专门船坞的情况下，考古人员曾经设想将开启后的沉箱上部作为长期工作平台，但由于始终浸泡在海水之中，钢铁结构的沉箱本身已经发生了严重的锈蚀和脆化，对底部钢梁的拆除工作也不得不延迟。随着沉箱寿命的缩短，对沉船内部的发掘和清理工作必须加速进行，船体本身的保护措施也必须提上日程，这都是当初所未曾预料的。
另一项问题在于，由于缺乏对古代沉船的系统考古经验，迄今为止对“南海Ⅰ号”的所有发掘工作，似乎更近于以古墓、古城等陆上遗址为中心的田野考古模式，而与典型的海洋考古存在歧异。刘庆柱曾指出：“最大的问题应当是如何最大程度地获得历史信息，如何在水下考古清理的过程中，科学、全面、多维地再现当时的历史，不要丢掉历史信息。”“‘南海Ⅰ号’上最有价值的文物，应该是一些文字类的记载，比如纸张航线图、工作日志、文字记录等，可能直接交待了‘南海Ⅰ号’的身世，或经贸或政治的目的，这将提供很多我们猜想不到的历史细节。”“如果单为了捞宝贝，我们就丧失了这条船的最大价值。”这也符合“瓦萨号”以及“玛丽·罗斯号”打捞修复工程的先例。
但“南海Ⅰ号”的发掘和保护，恰恰仍是以舱内的货品文物为中心。据项目领队、国家文物局水下文化遗产保护中心技术总监孙键介绍，在对船舷本体进行加固之后，发掘组采取了将田野考古方式化用于海船的方法进行后续阶段的工作：依旧被淤泥填充的舱室被划分成12个面积大致相等的区块，每个深1米，按照由后往前的顺序依次实施发掘。随着上表面区块的淤泥和凝结物逐步被清出，工作人员将通过“水晶宫”对沉箱内的水位进行调控，以进入下方更深的区域，最终以化整为零的方式完成整个项目的发掘和维护。而博物馆陈列和展示的重点，也是以瓷器、金银器等较醒目的货品为主，似乎成为一场“寻宝”之旅。
至于船体本身、特别是与沉箱分离之后的船体将以何种方式得到维护，相关负责人并未给出明确答案。“南海Ⅰ号”项目负责文物保护业务的主管、中国文化遗产研究院副研究员李乃胜表示，现阶段对木制船体的脱盐、脱硫作业已经取得一定进展，部分脱落的船舷外板和构件均以化学溶液加以浸泡，防止其迅速腐烂。但在“水晶宫”内并未出现“瓦萨号”和“玛丽·罗斯号”修复工程中均曾广泛应用的聚乙烯乙二醇稀释液喷淋工具，似乎显示保护人员依旧对沉箱和“水晶宫”中的人造海水以及淤泥的保护抱有信心。
问题在于，此前从该船中发掘出水、陈列于北京国家博物馆的一些瓷器，已经出现了釉面开裂的状况，暗示了环境平衡被打破可能对文物造成的影响。而在沉箱本身前途不明的情况下，“南海Ⅰ号”船体能否确保不出现类似的腐烂或解体状况，完全无法预料。沉箱式打捞法在通过堆积泥沙对船体构成直接保护的同时，也造就了后期发掘和分离过程中的诸多困难，而这些恰恰是难以用一步到位的方法解决的。距博物馆方面估计：只有在对舱内文物的清理彻底完成之后，去除沉箱、并对船体残骸进行系统维护和修复的工作才会全面展开，其间可能需要耗费长达10年的时间。
若以国际上通行的做法作为参照，倘若彻底修复古船存在技术难度，则依据考古成果对原船加以复制，亦不失为推广海洋文化和海洋意识的良方。按历史资料原样复制的1∶1仿古帆船在全世界总数超过70艘，有一些还具备航行能力。例如曾搭载第一批清教徒前往北美的“五月花号”以及哥伦布发现美洲时的座舰“尼尼亚号”，都有1∶1的复制品建成，每逢重要纪念日即举行远航活动，平时则停泊于港口，供市民参观或做巡回航行展示。瑞典花费9年时间复制的东印度公司商船“哥德堡号”，更是成为该国航海传统的象征物之一。2005～2007年，“哥德堡号”完成了一次重走“海上丝绸之路”之旅，造访了历史上的“哥德堡号”在18世纪曾多次抵达的广州，沿途引发各国古代舰船爱好者以及游客的追捧，成为不小的文化事件。
从共同点上看，大部分成功的仿古帆船工程项目都须经历对原船历史资料的详细考证和研究，尽可能忠实地还原原船的基本设计、舱室结构、风帆类型乃至装饰品，并进行一以贯之的长期维护，方能确保其纪念价值和完好性。这类工作往往由历史研究者以及古船爱好者通过集资来募集费用。而复原船建成之后，将充分发挥其能够出海航行的特性，定期往来于国内各港口乃至世界各国之间，以启发民众的海洋热情，并培养青少年中的海洋文化爱好者。这种自由的灵魂以及开阔的视野，恰恰是海洋本身所蕴含的特质。
中国同样也在做出这方面的尝试。作为2009年广州亚运会宣传活动的一部分，根据福船资料设计建造的仿古帆船“阔阔真公主号”（有全套风帆，但以柴油机为主动力）曾用时3个多月造访“海上丝绸之路”沿线的30多个国家，圆满完成了航行。而福船本身资料的完备性以及相对成熟的研究状况，也意味着“南海Ⅰ号”后期的修复乃至复制工作具备现实的可操作性。而对古船本身及其背后灿烂中国航海史的追溯，在重要性上绝不亚于被过分强调的“寻宝”活动。
（感谢杨思、郝玉为本文提供的帮助。文中出现的相关数据均由“南海Ⅰ号”保护发掘项目工作组以及广东海上丝绸之路博物馆提供）
文 刘怡