南极科考30年
去南极
南极的神秘性，似乎正在被财富和科技所消解。国家海洋局极地考察办公室副主任吴军告诉我，现在到达南极大陆，“有四条航空路线”：
新西兰的基督城乘坐美国的大力神运输机直飞美国的麦克默多站；
南非开普敦乘坐伊尔-76直飞俄罗斯的新拉扎列夫站；
澳大利亚南部城市霍巴特乘坐空客A319直飞澳大利亚的凯西站；
智利最南端的蓬塔乘坐智利空军的大力神飞机直飞乔治王岛的智利马尔什基地站。这一航程最短，大约3个小时；从南非直飞，时间最长，大约六七个小时。不管哪一条航线，都能免去海上航行的颠簸之苦。
不过，一支承担着建立首个南极考察站重任的科考队，要考虑的情况就不一样了，重达数百吨的建站物资和设备，要从中国运抵南极，如果全部依赖航空运输，成本难以估量，最可行的依旧是海路。地图上的南极大陆，看起来就像一个竖起大拇指的拳头，大拇指般向西南狭长延伸的部分，就是南设得兰群岛。这是南极洲最大的一个群岛，也是南极洲与其他大陆相距最近的地方，从世界上最南端的城市，阿根廷火地岛的首府乌斯怀亚出发，穿过德雷克海峡，经过约970公里的海上航程，就能抵达。这是探险者们的传统路线，也是一条相对成熟的航线，对于上世纪80年代才刚触碰南极议题、连一条破冰船都没有的中国人来说，在这里选址建立第一个南极考察站，是相对稳妥和现实的选择。
西方最早的南极科考探险，始于18世纪70年代，比起来，中国晚了将近两个世纪。虽然早在1957年，发达国家开始广泛介入南极科学，并在全球掀起了南极热的时候，时任中科院副院长竺可桢就提出了极地研究的必要性，但这项研究真正得以启动，已经是20世纪70年代末，生物学家曾呈奎院士关于南极科考的信件得到时任副总理方毅明确批示之后。作为中国南极考察委员会办公室的第一任主任，郭琨完整地参与了早期南极考察策划和实施的全过程，他曾经7次奔赴南极，中国在南极建立的两个常年考察站，长城站和中山站，他都是首任站长。在约定的采访时间到达郭琨家中，老人已经等在书房里，今年9月就是他的八十大寿，身体机能的衰退不可避免，他的腿脚已经不太灵便，可是良好的记录习惯，帮助他依旧保持着清晰的记忆，时间、日期和各种数据信手拈来。
按照方毅的批示，“南极考察是一个大项目，由国家海洋局研究实施”。1978年7月，作为国家海洋局科技部综合计划处副处长的郭琨接到了关于南极科考的新任务。听起来令人振奋，对应的却是“一片空白”的窘境。“手头一片空白，脑子也是一片空白，找资料找不着，没有资料。”郭琨回忆说，“当时想找一本南极地图都没有，后来天津的国家海洋局情报研究所印了一份南极地图，那是中国的第一版南极地图。”郭琨看到的第一本关于南极的书，叫《两极区域志》，还是他的朋友、科普作家金涛从旧书摊上淘来的，“一本30年代翻译的老书，他看到就当宝贝一样买来了”。找遍了书店和图书馆，只有国家图书馆里还有一些其他国家的南极科考报告和见闻。这些仅有的资料让郭琨意识到巨大的差距：“西方的南极探险，已经搞了200年，已经有18个国家在南极洲建立了40多个常年科学考察站，还有100多个夏季站，比起来，我们当时真的是一穷二白，什么都没有，怎么办？只能‘请进来，派出去’，把国外的南极专家请进来交流，把我们的科学家送出去学习。”
最早被“派出去”的科学家有两位，国家海洋局的董兆乾和中科院地理所的张青松。他们在1980年1月12日跟随澳大利亚的南极考察队一起出发，从新西兰的基督城乘坐大力神运输机先飞抵美国的麦克默多站，然后从陆路再抵达到澳大利亚的凯西站，成为最早登上南极洲大陆的中国人。这个“极地考察二人组”里，40岁的董兆乾是组长，他专攻物理海洋学，从国家海洋局的2万名候选人中脱颖而出。43岁的张青松，多年从事青藏高原的
地质地貌研究，他被一份神秘的加急电报催回北京，生平第一次出国，就到了遥远的南极。
董兆乾回忆说：“要说不怕，那是骗人的，极地气候恶劣，变化无常，想到我们的飞机要在一块浮冰上降落，心里总有点发怵。但是真正踏出机舱门的那一刻，我觉得所有努力和冒险都是值得的。一望无际的冰原，遮天蔽日的鸟群，一个好像只在童话里才有的神秘大陆就在我的眼前，我当时就想，这辈子我是离不了极地考察了。”为了能够留下中国人第一次踏上南极的素材，出发前，中央新闻纪录电影制片厂的人专门拉着董兆乾在长安街上学了三天的摄影，我国第一部关于南极的纪录片《初探南极》，主要素材就是董兆乾用相机和摄像机拍下来的镜头。
作为统筹协调者，郭琨也曾带队前往南极考察，他印象里最深刻的“第一堂南极自然保护环境课”是在阿根廷的马兰比奥考察站。那是1982年，对方给他们安排的参观第一站是卫生间，派专人来讲述卫生间的使用方法，郭琨起初很不理解，等到进去了，才发现另有乾坤。“他们的马桶，使用完之后，盖上盖子，内部就会自动焚烧排泄物，焚烧过后只留下灰色的残渣，然后再人工清理出来，放到焚烧炉里烧第二次，最后再深埋到1米以下。”这套设备是由加拿大设计的，思路和环保理念完全震撼了郭琨。从1980到1984年，陆续有38位科学家前往南极，在其他国家的科考站里学习体验，他们的考察成果，成为中国建立首个永久性南极考察站的第一手经验累积。
南极政治
接手南极考察项目之后，郭琨和他的同事们感受到的大多是国际间的协作和援助，第一次深刻感受到屈辱，是1983年9月在堪培拉举行的国际《南极条约》第十二次协商国会议。这是中国第一次派代表团参加会议，派出的三名代表是司马骏、郭琨和宋大巧。参加会议的一共16个协商国、9个缔约国。因为中国当时在南极并没有考察站，所以身份只能是缔约国。差异无处不在，郭琨说：“座位的排次、文件的发放，跟协商国完全都不一样，协商国按英文排序在前头坐，前头有桌子，非协商国都在最后，有一个座位就不错了，随便坐。”到了大会表决环节，缔约国不仅当场被“请”出会场去咖啡厅喝咖啡，连表决结果也无从知晓。这是一个事关国家荣辱的烙印，这么多年，依旧在郭琨的心中发烫，话题一转过来，他仍旧忍不住泪流满面。“我们是一个国家代表团啊，就这么被赶出去，我出了会场就发誓，如果我们不能在南极建立考察站，还是二等公民，我再也不要来参加这个屈辱的会议了！”
从18世纪70年代人类开始南极探险以来，经历了帆船时代、英雄时代、机械化时代和科学考察时代四个时期，在这些探险活动的基础上，从1907年到1947年的40年间里，英国、法国、澳大利亚、挪威、智利、阿根廷和新西兰七个国家，分别根据发现、先占、继承和扇形原则等先后对南极大陆提出了领土和主权要求。这种主权纷争，也就意味着南极政治拉开了序幕。为什么要争抢这一片终年冰雪覆盖、杳无人迹的大陆？因为随着人类探索的深入，南极洲的价值已经日益呈现出来，这里虽然是地球上最荒凉的大陆，但却是地球上冰雪和淡水储量最丰富的大陆，在冰雪覆盖之下的自然资源，也是地球上最丰饶的，蕴藏着富甲全球的石油和天然气、隐匿着世界上最大的煤矿、足以供人类使用200多年的铁矿和其他200多种矿藏，还有丰富的鱼类资源。探险或许始于好奇心，但最终的发展和指向却离不开国家利益。这些南极探险先驱国在南极建立的考察站的布局，本身就是一种跑马圈地的谋划。苏联将它的8个考察站点均匀分布在了南极大陆的边缘，而美国干脆在南极点建立了以两位探险家名字命名的阿蒙森-斯科特站。
就在领土主权纠纷硝烟弥漫的时候，1957至1958年的国际地球物理年活动，却开创了一种良好的国际协作氛围。在美国的召集之下，12个在南极已经建立了考察站，有着直接利益的国家召开了预备性会议，最终在1959年12月签订了处理南极问题的长期协议，这就是《南极条约》。《南极条约》是管理南极事务的第一部法律文件。以法律的形式冻结了南极主权，停止主权争议，确立了南极洲应致力于和平的基本原则，建立起了科学研究和国际科学合作的南极事务新框架。但是，《南极条约》的问题在于，它虽然是一个开放的系统，欢迎所有国家加入，但是它硬性地把参与国分成了协商国和缔约国，只有协商国才拥有表决的权利。成为协商国的条件，是需要在南极进行“实质性”的活动——建立南极科学考察站或者向南极派遣科考队，这些活动都要以巨大经济实力作为支撑。
在南极问题上，中国科学家们的觉悟和意志，始终是走在政府决策前面的。就在这场烙印般的南极协商国会议之后，1984年初，32位获得竺可桢野外科学工作奖的科学家们，以“向南极进军”为题，联名致信党中央和国务院，建议中国到南极洲建立考察站。在得到中央领导批示之后，中国的南极科考筹划，终于进入快节奏。
根据郭琨当时的日记，1984年10月8日，中国首次南极洲考察队成立。队长郭琨，副队长董兆乾、张青松。科考力量的另一支队伍是南大洋考察队，队长是金庆明。
从上海奔赴南极洲西南极，没有现成的航线。郭琨回忆说：“当时我们遵照安全、经济两条原则，制定了3条航线，经过反复比较，最后确定的航线是：从上海起航，经宫古水道、关岛、古伯特、社会群岛，由社会群岛海域按大圆法航行，直插南美洲最南端的合恩角驶入阿根廷的乌斯怀亚市港口，再横穿德雷克海峡，抵达南极。”这是一条最近的航线。上海与乌斯怀亚两地相隔19283公里，再加上从火地岛到达南极的南设得兰群岛约970公里，单次航程为2.0253万公里，按海里算为1.09357万海里。在宝山锚地休整两天之后，“向阳红10号”和“J121号”正式进入计划航线是1984年11月22日。南极大陆没有四季之分，只有冬夏两个季节，每年11月中旬到翌年的3月中旬为夏季，其他月份为冬季。南极的夏季，被称为南极的黄金季节，郭琨说：“只有这个季节才能建站施工，才能进行南大洋科考和捕捞磷虾。”美国在南极点的阿蒙森-斯科特考察站，用了12个南极夏天才竣工，这当然是因为南极点极其特殊的环境。可是即便是南极大陆边缘地区，其他国家的常年考察站建设，最少也要两个南极夏天。而中国南极考察队肩负的使命，是必须在一个南极夏天之内完成建站任务，1985年2月28日之前必须返回，因为出海的这两艘万吨船都没有破冰功能。
11月22日，两船刚驶出吴淞口，就遇到当年第19、20号台风，郭琨是气象和雷达专家，他回忆说，当时曾考虑到了要避开第19号台风，根据气象预报，受西伯利亚冷空气南下的影响，第19号台风被压向菲律宾的东部，有可能减弱而消失，没有料到，它竟然由弱到强，风力达7级，阵风12级，又以10节的速度朝向360°方向移动，而菲律宾东部又新生成了第20号台风。这两个台风恰恰是面对着两条船的航向而移动。为保证安全，考察队研究了4个方案，最后决定改变航向，规避台风，“由原来通过宫古水道，改为从日本的土格拉群岛的宝岛和横当岛的中间穿过，驶出土格拉群岛进入太平洋，插向关岛以南，再进入计划航线。这要比原计划多航行两个多小时”。
可事情总是这样，虽然做了大量准备，真的开始一趟未知的历程，海上的变幻莫测，还是让考察队员们吃尽了苦头。郭琨在他的日记里写道：“刚刚驶入太平洋，还能见到海鸥和船只，后来是天连海，海连天，白茫茫一片，连一只鸟也见不到了。奔腾的海浪追击者，撞击着，发出令人心惊的怒吼声。”晕船是每个人都要克服的问题。郭琨说：“船在海上永远是晃的，海浪拍打船体的声音、发动机的声音，就没有安静的时候，非常嘈杂。船随着波浪摇晃，能达到15到20度，船上所有的东西都是要固定的，只有人不是，睡在床上，一会撞着头，一会撞着脚，有时候干脆晃到了地上。”
海上航行里，唯一平静的一天，是穿越赤道。郭琨也写在了日记里：“1984年12月1日，穿越赤道，进入南半球。12天，完成航程1/3。今天船只仍然以17节航速前进，但在甲板上活动如履平地。依照国际惯例，船只在赤道要举行祭祀海神的活动仪式，要祷告驱赶海魔，祈求船只平安。”穿越赤道两周之后，航程中最严峻的考验也到来了，“12月12日，进入西风带”。不只是郭琨，国家海洋局极地考察办公室所有去过南极的人感受都是一样的，“西风带才是真正的考验”。赤道海域空气受热上升，上升的热空气分别向赤道南北流动，大约在北纬30°、南纬31°开始下沉，形成副热带高气压带，由于受地球自转偏向力的影响，也就形成了南半球和北半球的西风带，又称暴风圈，咆哮的40°。西风带的风力，常年在六七级以上，因为周围都是海洋，没有任何建筑物的阻挡，船只对于风力的感受会变得更为强烈。郭琨告诉我，过西风带的时候，全船就像打仗一样，要令行禁止。船长会提前发布命令，全船关闭水密窗，任何人不能乱动。“‘向阳红10号’这样的万吨船，驶出西风带也需要五六天。”郭琨现在都记得很清楚，“向阳红10号”的船长张志挺，“6天没有离开驾驶舱，最后两条腿都站肿了，被人搀着抬出来的”。
穿过西风带，两天之后就能到达地球上最南端的城市，阿根廷火地岛的乌斯怀亚。如今的乌斯怀亚港，一到南极夏天就异常热闹，因为这里是南极商业旅游的线路起点，90%去南极的游客都会选择从乌斯怀亚坐游轮出发，穿越德雷克海峡，根据不同价位的线路，开始一场昂贵的新奇之旅。上世纪五六十年代，南极旅游就已经萌芽，到了本世纪初，南极的旅游人数已经超过了科考人数。根据国际南极旅游经营者协会（IAATO）的最新数据，“2013年11月至2014年3月，到南极旅游的总人数为3.7405万人”。其中，美国最多，1.2418万人；第二位是澳大利亚，4115人；中国游客后来居上，已经超过英国、德国，跃升到了第三位，3367人。不过，30年前中国考察队抵达的时候，南极游还远没有这么热闹，591人的考察团，在当地引起了一轮小轰动，这个小城里，从来没有来过这么多中国人。考察团在乌斯怀亚停留了5天，聘请了有丰富南极航行经历的阿根廷原海军上校特隆贝达做顾问，还租借了一架阿根廷的“海豚号”直升机。
只剩下最后一段航程了，穿越德雷克海峡。以英国海盗命名的德雷克海峡，也是世界上著名的风暴区，横亘在南美洲大陆和南极洲之间，宽约970公里。极地气旋风暴主要从海峡入境，海浪一般在4米以上，常常狂风巨浪，被称作“海员的坟墓”。郭琨告诉我，当他们在乌斯怀亚港的圣比奥角锚泊时，船上的气象部门对搜集这一带海域的气象资料进行了认真的分析研究，做出了准确的天气预报。“我们发现在两船的西部有一个低气压气旋袭来，运动速度很快，已进入德雷克海峡，考察队当即研究决定，两船立刻起航，抢在气旋风暴到来之前，迅速穿越海峡。”事实证明了科学家们的判断，两艘船顺利避开了气旋风暴，这一场精准的气象分析和判断，让阿根廷顾问都惊叹不已。12月25日，“向阳红10号”和“J121号”驶入南纬60°。中国的第一支南极科考队，真的进入南极了。在郭琨的记忆里，南极给队员们的第一个“下马威”，是极度干燥下的脱皮，“从鼻尖和脸颊先开始爆皮，到后来，脸上一撕一层皮，要脱三层才好”。
考察站
从智利租借的“海豚号”直升机是用来考察建站选址的。乔治王岛是南设得兰群岛中最大的岛屿，中国考察队到达的时候，乔治王岛上已经有6个国家建立了常年考察站：苏联的别林斯高晋站（1968年）、智利的马尔什基地站（1969年）、波兰的阿克托夫斯基站（1978年）、阿根廷尤巴尼站（1982年）、巴西费拉兹站（1984年）以及乌拉圭的阿蒂加斯站（1985年）。不得不说的是乌拉圭的常年站，这里原本是中国考察队计划中的选址，不过，在考察队登岛的5天之前，1984年12月20日，乌拉圭人却插上了自己的国旗。按照《南极条约》，中国方面只能放弃，另寻新址。
理想中的南极常年考察站选址，郭琨说，要符合五个条件：第一，要建立在裸露的基岩上，不能建立在冰盖上，因为冰盖是不停运动着的；第二，建在沿岸地带；第三，站区要平坦开阔；第四要有淡水湖资源：很多国家的南极考察站上的生活饮用水，都是融化冰雪或海水淡化，这样做不仅昂贵，而且都是定时定量供应，给生活带来诸多不便（“我参观过澳大利亚在南极大陆上的三个常年考察站，生活用水都是融化冰雪供应”）；第五，要适宜开展多种学科的考察研究，能够以考察站为中心向周围辐射进行科学考察，能够深入大陆冰盖上的科学考察。
长城站的选址，经过了激烈的论争。严格说起来，菲尔德斯半岛南部的这片鹅卵石地带，并不符合第五个条件，它是远离大陆冰盖的。但在当时那么紧迫的时间和现实条件下，已经是中国考察队能找到的最好选择了。事实上，等考察队跟北京方面完成沟通定下站址的时候，留下的施工时间，已经屈指可数了。说是南极夏季的黄金时间，郭琨和他的队友们要面对的气候却依然是这样的：“在南极停留的59天里，8天晴，26天雨，25天雪。最低气温零下7摄氏度。大风来袭时，最大风力达每秒40米，强度超过12级台风。”队员们登岛之处只能住帐篷，塑胶帐篷常被大风掀翻，拉链式的门帘缝，时常灌满雪粒。每天早上起来，鸭绒睡袋和充气垫下面都会潮湿结冰。在最初登岛的16天里，工地上还没有安装发电机，科考队居住的帐篷里没有任何取暖设施。郭琨说：“当时我们在出发前想买个手炉，每人一个，没有，当时1984年的时候，各方面都比较困难，我们上总后勤部，想他们高山的哨所可能有，也没有。”
南极的夏季，“太阳在夜里10点才落下，凌晨一两点又升起来了。这段日落的时间里，天空也不是黑的，是白蒙蒙的。南极的盛夏时间里，全天天空是亮的”。趁着天光，考察队每天的劳动时间都在17个小时左右。为了赶工期，这支队伍也没有了职务专业和身份的区分。“我们有一个科考班十几个人，那都是科学家，一上站全部投入建站，他们也担心说光建站，我这科考任务完不成，我说你甭担心，为什么你们现在先投入建站？要整个把这站外壳抢出来，房子外壳抢出来以后，里面的工作各方面还有大量的，不受环境影响。”郭琨回忆起来也觉得很无奈，“我也不管你是教授或者你工程师也好，或者什么其他的职务再高也好，你首先是一个队员，我这有队员的守则，要按队员要求自己，南极的纪律就是四个字：令行禁止。”靠着这种几乎是半军事化的集体意志，1985年2月14日，长城站完成了主体和内部建设。这是两栋红色的平房，像吊脚楼一样，底下都有高高的支架，方便冬季的暴风雪通过，不被掩埋。2月20日，长城站举行了竣工典礼。它的国际编号是“89058”，首任站长郭琨，副站长董兆乾和张青松。郭琨说，本来长城站在修好的第一年是不打算派人留守越冬的，可是竣工典礼之后，来的领导批示说，长城站已经具备了越冬的条件：有通讯设备，有气象站，有发电机组。“当时不仅有两台75千瓦的发电机，还有一台应急发电机，和备用汽油。”所以考察队就临时增加了越冬计划。越冬需要7个人，他们先坐智利的直升机离开，回国准备1个月，然后重新返回长城站。其他人员2月28日之前必第一位拥有南极越冬经历的科学家是张青松，1980年那段为期两个月的南极科考之后，张青松又争取到了另一个机会，参加1980～1981年澳大利亚戴维斯站的越冬考察队，1980年12月15日，张青松开始驻扎南极戴维斯站，开始了长达11个半月的越冬科考。在南极冬天到来之前的3个月的时间，张青松采集的8箱标本和样品乘着末班运输船运回了澳大利亚，这些标本和样品，成了我国最早的南极科学考察成果。后来郭琨带队去澳大利亚考察，有一项任务就是专程去请教对方如何挑选越冬队员，“脾气暴躁的不能去，性格内向的也不让去”。在一个冰天雪地与世隔绝的环境里，人的情绪会被无限地朝某种极端放大，“搞不好就要出事情”。郭琨那时候了解到的越冬站里的故事，有些是触目惊心的：有跟站长闹了矛盾，擅自驾驶直升机离开差点出了事故的；有闹了情绪以后，在考察站放火引发事故的。如果说第一年长城站的越冬队员的挑选，还只是一种感性的判断，
30年下来，中国南极越冬队员的考察，已经进入了科学层面，极地考察办公室副主任吴军告诉我，现在的越冬队员挑选，由北师大心理系提供专业的支持，在考评方式和指标上，都有了越来越科学的模式。
1985年10月7日，国际《南极条约》第13次协商国会议在布鲁塞尔召开，这一次，中国终于有了表决权。这是郭琨回忆中的另一个泪点，或许也只有曾经将生死置之度外、以无畏之心奔赴冰原的他们，才能真切体会到，一切有多来之不易。
冰原腹地
继长城站之后，中国的南极科考开始了新的局面，先后又建立了三个考察站：1988年的中山站、2009年的昆仑站，和2014年的泰山站。从中山站开始，我们的探索领域就转移到了东南极的冰原大陆，昆仑站和泰山站这两个夏季站则进一步延伸到了冰原腹地。
中山站的建站领导者依旧是郭琨，他回忆说，当年选择中山站的站址，目的就是为了深入冰原大陆，做一块跳板。为什么？从科学考察角度看，南极有四个最有地理价值的点，分别是极点、冰点（即南极气温最低点）、磁点和高点。美国在极点建立了阿蒙森-斯科特站，俄罗斯人的东方站位于冰点之上，法国的迪蒙迪维尔站占据了磁点，只剩下高点冰穹A（DOME-A）尚未建立科考站。这个梦想，在19年之后终于成为现实，2009年2月，昆仑站屹立于冰穹A之上。
郭琨最后一次去南极是1991年，冰穹A的故事，注定属于有更好科研设备和物质基础做后盾的年轻人。极地考察办公室科技发展处副处长金波从2003年开始三赴南极，其中两次都在挑战冰穹A。金波2002年从北大博士毕业，他的专业是自然物理，到了极地办，就跟南极科考绑在了一起。刚刚上班一年，就被派往南极中山站越冬，从2003年12月一直待到2005年3月，这算是一次脱胎换骨的磨练，他笑言：“一般从学校毕业出来，会觉得社会很复杂吧，等从南极越冬回来，你就会觉得社会其实很简单了。”从“被摧残”中吸取的教训，后来都成为他再去南极的经验。他也迅速从新人成长为团队的领导者。2007年，中国南极科考队第24次考察，金波担任内陆考察队的副队长。他很谦虚地告诉我，队长孙波才是全队的核心人物，“他完整地参与了前4次的内陆冰原考察”。
要在冰穹A建站，必须探索出一条从中山站出发的安全路径，虽然飞机已经可以在冰穹A降落，但几百吨的建站物资，依旧还是得依靠陆路运输。金波告诉我，从中山站到冰穹A，这条理论上只有1200公里，只相当于从北京到上海的路线，中国科考队已经先后考察过4次了，“从第13次科考开始，第14次、16次、21次考察，都在努力接近冰穹A”。前人的探索和经验累积，是后来者们的基础。2004年第21次科考的时候，中国科考队终于第一次成功地从内陆登上了冰穹A。可建站依旧是个漫长的过程，虽然南极夏季有4个月，但冰穹A年平均气温低于-50℃，海拔4093米，由于空气中氧气更为稀薄，高原缺氧状况大约相当于中国青藏高原5000米海拔的地区，可以施工的时间，算上来回行程，“每年差不多只有20天”。2009年2月，昆仑站完成一期工程，2011年底，昆仑站的二期工程，金波担任站长。
昆仑站的价值在哪里？极地办副主任吴军告诉我：“冰穹A地区是国际公认最合适的深冰芯钻取地点；冰穹A地区可以监测和检测到全球平均本底大气环境，得到可用于改进全球大气环流模式的有关参数。而且冰穹A位于臭氧层空洞中心位置，是探测臭氧层空洞变化的最佳区域。冰穹A地区也是进行天文观测的最佳场所。冰穹A具备地球上最好的大气透明度和大气视宁度，有3至4个月的连续观测机会和风速较低等条件，是国际天文界公认为的地球上最好的天文台址。”正因为这些价值，中国的第四个南极考察站，2014年的泰山站，选址上的考虑也是作为昆仑站的中继站。
探险总是这样，前辈们零的突破，总是值得一再书写的荣耀。接下来的继承者们，永远会被追问同样的问题：“你们的突破和亮点在哪里？”这是让金波有些无奈的问题。他说，科考其实有些像“春晚”，一开始办“春晚”大家都觉得好看，后来随着民众期待值的提高，难度就越来越大，而南极考察本质上是一个漫长的过程。建站或许是最一目了然的成果，但有大量的科研团队在默默做着并不会迅速发光的南极科考项目。以深冰芯的取样为例，这种就像土壤断面一样，可以作为大气演变断面样本的冰层样本，第一年钻探的时候，或许会引发舆论的广泛关注，可是每年20天的施工期，能钻取出来的样本最多一两百米，而科研的目标，是三四千米。后续的科研，则是更为漫长的过程。
在南极科考上，美国的投入是每年10亿美元，中国的预算，才刚刚提升到每年2亿元人民币。美国拥有从新西兰基督城到麦克默多站的专门航线，拥有在南极建造蓝冰机场的专业技术，用几百架次的大力神飞机构建起来麦克默多站的繁荣。而我们在2015年底，第32次南极科考，才会试飞第一架从美国购买的螺旋桨式飞机。不过，南极站的越冬，这两年已经不再像以前那样令人心悸了，通讯网络已经架设起来。吴军告诉我：“现在从南极考察站打电话到上海算市话，打到北京也就是国内长途。”更便捷的联系方式是微信，“现在我们南极站的队员们都在微信群里，随时都能联系上了”。须撤离，于是又留下了5人留守，作为衔接，等越冬队员到达再回来。留守人员包括了通讯队员、气象站队员和发电队员。
第一位拥有南极越冬经历的科学家是张青松，1980 年那段为期两个月的南极科考之后，张青松又争取到了另一个机会，参加1980 ～ 1981 年澳大利亚戴维斯站的越冬考察队，1980年12 月15 日，张青松开始驻扎南极戴维斯站，开始了长达11 个半月的越冬科考。在南极冬天到来之前的3个月的时间，张青松采集的8 箱标本和样品乘着末班运输船运回了澳大利亚，这些标本和样品，成了我国最早的南极科学考察成果。后来郭琨带队去澳大利亚考察，有一项任务就是专程去请教对方如何挑选越冬队员，“脾气暴躁的不能去，性格内向的也不让去”。在一个冰天雪地与世隔绝的环境里，人的情绪会被无限地朝某种极端放大，“搞不好就要出事情”。郭琨那时候了解到的越冬站里的故事，有些是触目惊心的：有跟站长闹了矛盾，擅自驾驶直升机离开差点出了事故的；有闹了情绪以后，在考察站放火引发事故的。如果说第一年长城站的越冬队员的挑选，还只是一种感性的判断，
30 年下来，中国南极越冬队员的考察，已经进入了科学层面，极地考察办公室副主任吴军告诉我，现在的越冬队员挑选，由北师大心理系提供专业的支持，在考评方式和指标上，都有了越来越科学的模式。
1985 年10 月7 日， 国际《南极条约》第13 次协商国会议在布鲁塞尔召开，这一次，中国终于有了表决权。这是郭琨回忆中的另一个泪点，或许也只有曾经将生死置之度外、以无畏之心奔赴冰原的他们，才能真切体会到，一切有多来之不易。
冰原腹地
继长城站之后，中国的南极科考开始了新的局面，先后又建立了三个考察站：1988年的中山站、2009年的昆仑站，和2014年的泰山站。从中山站开始，我们的探索领域就转移到了东南极的冰原大陆，昆仑站和泰山站这两个夏季站则进一步延伸到了冰原腹地。
中山站的建站领导者依旧是郭琨，他回忆说，当年选择中山站的站址，目的就是为了深入冰原大陆，做一块跳板。为什么？从科学考察角度看，南极有四个最有地理价值的点，分别是极点、冰点（即南极气温最低点）、磁点和高点。美国在极点建立了阿蒙森-斯科特站，俄罗斯人的东方站位于冰点之上，法国的迪蒙迪维尔站占据了磁点，只剩下高点冰穹A（DOME-A）尚未建立科考站。这个梦想，在19年之后终于成为现实，2009年2月，昆仑站屹立于冰穹A之上。
郭琨最后一次去南极是1991年，冰穹A的故事，注定属于有更好科研设备和物质基础做后盾的年轻人。极地考察办公室科技发展处副处长金波从2003年开始三赴南极，其中两次都在挑战冰穹A。金波2002年从北大博士毕业，他的专业是自然物理，到了极地办，就跟南极科考绑在了一起。刚刚上班一年，就被派往南极中山站越冬，从2003年12月一直待到2005年3月，这算是一次脱胎换骨的磨练，他笑言：“一般从学校毕业出来，会觉得社会很复杂吧，等从南极越冬回来，你就会觉得社会其实很简单了。”从“被摧残”中吸取的教训，后来都成为他再去南极的经验。他也迅速从新人成长为团队的领导者。2007年，中国南极科考队第24次考察，金波担任内陆考察队的副队长。他很谦虚地告诉我，队长孙波才是全队的核心人物，“他完整地参与了前4次的内陆冰原考察”。
要在冰穹A建站，必须探索出一条从中山站出发的安全路径，虽然飞机已经可以在冰穹A降落，但几百吨的建站物资，依旧还是得依靠陆路运输。金波告诉我，从中山站到冰穹A，这条理论上只有1200公里，只相当于从北京到上海的路线，中国科考队已经先后考察过4次了，“从第13次科考开始，第14次、16次、21次考察，都在努力接近冰穹A”。前人的探索和经验累积，是后来者们的基础。2004年第21次科考的时候，中国科考队终于第一次成功地从内陆登上了冰穹A。可建站依旧是个漫长的过程，虽然南极夏季有4个月，但冰穹A年平均气温低于-50℃，海拔4093米，由于空气中氧气更为稀薄，高原缺氧状况大约相当于中国青藏高原5000米海拔的地区，可以施工的时间，算上来回行程，“每年差不多只有20天”。2009年2月，昆仑站完成一期工程，2011年底，昆仑站的二期工程，金波担任站长。
昆仑站的价值在哪里？极地办副主任吴军告诉我：“冰穹A地区是国际公认最合适的深冰芯钻取地点；冰穹A地区可以监测和检测到全球平均本底大气环境，得到可用于改进全球大气环流模式的有关参数。而且冰穹A位于臭氧层空洞中心位置，是探测臭氧层空洞变化的最佳区域。冰穹A地区也是进行天文观测的最佳场所。冰穹A具备地球上最好的大气透明度和大气视宁度，有3至4个月的连续观测机会和风速较低等条件，是国际天文界公认为的地球上最好的天文台址。”正因为这些价值，中国的第四个南极考察站，2014年的泰山站，选址上的考虑也是作为昆仑站的中继站。
探险总是这样，前辈们零的突破，总是值得一再书写的荣耀。接下来的继承者们，永远会被追问同样的问题：“你们的突破和亮点在哪里？”这是让金波有些无奈的问题。他说，科考其实有些像“春晚”，一开始办“春晚”大家都觉得好看，后来随着民众期待值的提高，难度就越来越大，而南极考察本质上是一个漫长的过程。建站或许是最一目了然的成果，但有大量的科研团队在默默做着并不会迅速发光的南极科考项目。以深冰芯的取样为例，这种就像土壤断面一样，可以作为大气演变断面样本的冰层样本，第一年钻探的时候，或许会引发舆论的广泛关注，可是每年20天的施工期，能钻取出来的样本最多一两百米，而科研的目标，是三四千米。后续的科研，则是更为漫长的过程。
在南极科考上，美国的投入是每年10亿美元，中国的预算，才刚刚提升到每年2亿元人民币。美国拥有从新西兰基督城到麦克默多站的专门航线，拥有在南极建造蓝冰机场的专业技术，用几百架次的大力神飞机构建起来麦克默多站的繁荣。而我们在2015年底，第32次南极科考，才会试飞第一架从美国购买的螺旋桨式飞机。不过，南极站的越冬，这两年已经不再像以前那样令人心悸了，通讯网络已经架设起来。吴军告诉我：“现在从南极考察站打电话到上海算市话，打到北京也就是国内长途。”更便捷的联系方式是微信，“现在我们南极站的队员们都在微信群里，随时都能联系上了”。
主笔/王鸿谅
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