邢海洋
街面上共享单车铺天盖地，技术与资本的结合迅速改变着城市街景。上海车展上，刚上任的百度总裁陆奇带来了Apollo计划，开放自动驾驶平台，吹响无人驾驶的集结号。在无人驾驶的风起云涌间，汽车厂商、软件商是否也站在了风口上，即将起飞？
传统汽车厂商都在与软件商结盟。国内，百度与奇瑞刚刚宣布了合作计划，传达出百度首批量产无人车将由奇瑞制造的信号。此前，围绕自动驾驶相关领域，百度先后和宝马、奇瑞、北汽等有接触，不过这次是正式亮相，且同日宣布开放资源计划，还是让人感觉百度的宝押得很大。国内，长安汽车与蔚来汽车结盟，海外，奥迪联盟英伟达。去年10月，高通宣布470亿美元收购全球汽车芯片最大供应商荷兰恩智浦半导体，今年英特尔153亿美元收购以色列无人驾驶技术公司Mobileye。腾讯刚联合四维图新入股全球最大导航电子地图和位置服务商HERE，4月初又收购特斯拉5%的股份。自动驾驶的合纵连横从来没有像现在这样紧迫密集，预示着一场汽车产业的革命性变化山雨欲来。
早在2015年底，百度的无人车就在北京的五环及其周边道路进行了首测，2016年北京车展前，长安的无人驾驶车更完成了从重庆到北京的2000公里长途跋涉。去年10月，谷歌的无人驾驶汽车创造了200万英里，也就是322万公里无人驾驶的纪录。被业绩寄予厚望却在无人驾驶上步履维艰的苹果，也获得了加州机动车管理部门授予的无人驾驶汽车许可，苹果将在不同的环境中测试汽车，包括高速驾驶环境、紧急U形转弯环境和变道环境。
可这些资本的动向就足以证明无人驾驶技术已经成熟到可以正式上路，取代人类驾驶员了么？在美国匹兹堡，去年9月，客户已经可以叫到自动驾驶Uber汽车，在更早些时候，新加坡无人驾驶出租车公司nuTonomy已向民众开放测试全球首辆无人驾驶出租车。可作为这一事业的开创者，谷歌的无人车项目却接连遭遇高管离职，已经入行8年之久的谷歌无人车至今仍未取得商业进展。除了这一行业蓬勃并残酷的前景促使各大厂商倾力投入，抬高了专业人员的身价外，谷歌起初单打独斗、技术独行侠的姿态也限制了其在行业中的统领地位。毕竟汽车应用场景千变万化，非几十辆谷歌自造汽车在其总部所在的山景城行驶所能穷尽。而真正能使自动驾驶经得起人类挑剔的眼光，通过立法程序上路，自动驾驶的全天候、全地形、全路况能力缺一不可。实际上，谷歌汽车跑了200万英里，却极少有雪地行驶经验。
在无人驾驶领域，Mobileye公司拥有世界先进的碰撞预警和自动驾驶导航技术，最初特斯拉就使用了Mobileye的相关技术，可去年一次死伤事故却是因为Mobileye的计算机视觉系统并未区分出蓝天与白色卡车间的界限。最近的一次Uber交通事故则源于它对黄灯通行的设定：在通过黄灯时，经过计算后如果可以通过的话就保持当前速度通过。可事故另一方的人类驾驶员头脑里却是另一个概念：遇到黄灯应减速。
只有海量的数据才能帮助无人车尽快“成长”起来，与人类驾驶员“共情”。开放自动驾驶平台，百度无疑下了一步好棋，汽车厂商的研发不必再各自为战，浪费很多基础研究的资源，測试数据也得以向着一个平台归拢，促进人工智能尽快成长为“老司机”。可摆在汽车制造商面前的也极可能是自行车厂家的命运。在一个租赁、借用，以方便和好用为主要选项的时代，没人关注自行车的品牌，专注的只是轮胎是不是鼓的，座椅是不是可调节，骑行是否轻便，费用是否低廉。当共享单车这个“风口上的猪”被吹上天，自行车厂商短暂地繁荣起来，未来却可能再没有生意了。
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