谢九
过去一年多时间里，“三通一达”（圆通、申通、中通和韵达）以及顺丰陆续登陆资本市场，国内的快递行业开始从蛮荒生长进化到全新的资本时代。
表面上来看，快递行业可以算是一个古老的行业，但是因为搭上了网络购物的顺风车，这个传统行业迸发的活力让人瞠目结舌。
以过去10年来看，2006年，我国快递行业的业务量还只有10亿件，2014年的快递业务量就飙升至140亿件，首次超过美国，成为快递业务规模最大的国家。最近两年来，在快递业务量已经处于很高基数的背景下，我国快递业务量依然保持了50%的高增速，2015年的快递业务量突破了200亿件，2016年的快递业务量突破了300亿件，和10年前10亿件的业务量相比，增长了30倍。如果考虑到同期中国经济在逐年放缓，大部分传统行业的利润都在萎缩，快递业务的逆势增长就更加让人惊叹。
随着超高速发展，快递行业对中国经济的贡献也在迅速上升。在2010年前，快递业收入占GDP的比重始终停留在0.1%以下，2011年开始上升为0.2%，2014年上升为0.3%，2015年为0.4%，去年为0.5%，以这样的发展速度，快递行业收入占我国GDP的比重很快就会超过1%。
国内快递公司在过去十几年的野蛮生长，其力量还体现在对国际快递巨头形成了压倒性优势，这在民企和外资的对抗中并不多见。事实上，以DHL（德国敦豪）、FedEx（美国联邦快递）、UPS（美国联合包裹）和TNT（荷兰天地）等为代表的国际快递巨头，早在中国加入WTO之前就已经进入中国市场。从时间点上来看，这些国际巨头完全有充足的时间分享随后到来的中国电商红利。不过由于国内政策对于外资快递企业经营范围的限制，以及民营快递企业凶猛的价格战、灵活的经营机制等因素，国际快递巨头在中国市场严重水土不服，中外运敦豪更是在几年前退出了中国国内业务。除了在国际快递市场占据优势之外，几大国际巨头在国内快递市场的份额不足1%，几乎可以忽略不计。
随着顺丰和“三通一达”陆续在资本市场上市，财务数据的公开和透明化，也给外界观察这个行业提供了详实的微观样本。
以顺丰来看，2013到2016年，公司销售收入从274亿元上升到575亿元，三年时间实现翻番，净利润从18亿元上升至将近42亿元，同样实现了翻番还多。不仅是顺丰，“三通一达”的业绩增长也同样可观。圆通预计2016年的净利润将达到13.5亿～14.5亿元，同比增长88.2%～102%；申通快递预计2016年净利润超过12亿元，增速超过60%；韵达预计2016年的净利润为11.6亿～12.2亿元，同比增长117.64%～128.90%。
以资本市场的眼光来看，快递行业所表现出来的高增长显然是A股市场的稀缺品。过去几年，互联网行业的代表性企业基本上都是奔赴海外市场上市，留在国内A股市場的寥寥无几。作为过去几年互联网行业最大的红利享受者，以顺丰为代表的几大快递企业集体在A股借壳（除了中通快递在美国上市），也因此迅速成为投资者追捧的对象，加之最近几年国内创业板的高成长性并不乐观，以乐视为代表的很多高成长公司的业绩最终被证伪，市场亟需新的高增长品种，而快递行业在过去几年表现出来的实质性增长，足以证明这个行业并不像很多所谓的互联网公司只是热衷炒作概念，因此，以顺丰为代表的几大快递公司迎来了投资者一轮又一轮的追捧。
以顺丰为例，上市公司鼎泰新材最早于2016年4月宣布因为重大资产重组停牌，并在5月底复牌前公布了顺丰借壳的方案，公司股价在复牌后连拉12个涨停。今年2月24日，顺丰正式完成借壳上市，投资者再次表现出超出想象的热情，公司股价连拉4个涨停之后，顺丰控股的市值超越万科，成为深市第一大市值公司。在顺丰借壳之前，鼎泰新材股价为13元，顺丰正式上市之后，股价一度超过70元，一年多时间里上涨了4倍多。其余几家借壳的快递公司股价也同样有着惊人的涨幅。在经历了过去十几年在实体经济领域的高速增长之后，快递行业在资本市场收获了更迅猛的财富增值。
就在即将将掌门人送上首富位置的时候，顺丰控股的疯狂涨势在第五个涨停板上止步，获利盘汹涌而出，随后两个交易日的股价跌幅超过10%。如果以公司第五个涨停板的价格计算，对应2016年的业绩，意味着顺丰控股的估值超过了70倍，和美国市场的两大快递龙头相比，联邦快递和UPS的市盈率均低于30倍。如果顺风未来还能实现50%以上的高增长，那么现在70倍左右的市盈率并不算高估，但是一旦高增长难以持续，估值泡沫就十分明显。以顺丰对未来几年做出的业绩承诺，2016到2018年的复合增长率不超过30%。
快递业的超高速发展，最直观的影响就是改写了中国富豪榜上的财富版图，尤其在几大快递公司上市之后，各自掌门人的财富增值更是惊人。顺丰控股董事长王卫的身家已经超越了马化腾，直逼王健林和马云。除了王卫之外，其余几大快递公司的掌门人也都登上了富豪榜。按照2016年福布斯富豪榜排名，其中圆通速递董事局主席兼总裁喻会蛟以502亿元排名第13位，韵达快递的创始人聂腾云家族以92亿元排名第226位，申通快递的陈德军以68亿元排名第361位。
几大快递公司的身家在登陆资本市场之后迅速增值，除了资本市场给予这些公司以很高的估值，还有一个很重要的原因，在于这些快递公司的掌门人都对公司股权握有很高的比例，换而言之，在公司创业过程中，这些创始人并没有因为融资而过度牺牲公司股权。
比如顺丰在发展历史上就很少外部融资，在上市之前唯一一次大规模融资发生在2013年，那一次公司董事长王卫让出了24%的股份，换来了元禾控股、招商局集团、中信资本、古玉资本投资等几家国有资本的78亿元。在这次借壳A股上市之后，王卫通过持股99.9%的明德控股，间接持有顺丰控股55.04%的股权，仍然高度控股公司。其余圆通、申通等几家的创始人，也都在公司上市后仍然持有60%左右的股份。由于对公司股权的高度掌控，这些创始人在上市之后，能够在最大程度上享受资本市场带来的财富增值。这和首富马云形成了鲜明对比：阿里巴巴在美国上市时，马云持有的股权仅有8.9%，这也使得马云不得不坚持双重股权的结构来实现对公司的控制权，导致当初不得不放弃香港资本市场而转投美国。
快递行业的创始人们能够在发展过程中牢牢把握对公司的股权，这也从侧面说明了这个行业在过去的确并不缺钱。过去10年，快递行业的业务量增长30倍之巨，尤其是第一阵营的龙头公司更是赚得盆满钵盈，在年年高速增长的利润面前，创始人并没有太多的主动融资需求，因此可以在最大程度上保留对公司的控股权。
但是最近一年多来，快递公司纷纷登陆资本市场，而且大多采用借壳上市这样的捷径，可见这个行业已经开始发生深刻的变化，预示着过去10年蛮荒式增长的时代或许快要终结。
在经过了十几年粗放式的高速发展之后，快递行业开始暴露出越来越多的问题，某种程度上可能会决定这个行业的生死存亡。
今年春节过后，快递行业就爆出大新闻，网传圆通快递部分站点停摆，快递员工资停发，甚至还有传言称圆通公司陷入倒闭风险之中。虽然圆通公司对部分站点货物滞留做出了解释，并且对公司倒闭辟谣，不过“圆通事件”还是让快递业的风险再一次暴露在公众视野之中。
作为劳动密集型产业，我国的快递行业在享受了十几年的劳动力人口红利之后，现在开始不得不为红利的快速枯竭而担忧，而快递员人口的供应和成本上升，将是快递行业未来数年内面临的最大挑战。圆通的员工人数高达30多万人；如果不考虑顺丰电商等非上市公司业务，顺丰员工为12万多人。在快递公司的各项成本支出中，业务外包和人力成本是最大的两项，尤其是人力成本，大概占成本支出的50%左右。
众所周知，中国经济近年来面临的一大挑战就是人口红利下降，快递行业作为劳动密集型产业，过去10年可算是人口红利最大的受益者，但是未来数年，则不得不成为红利衰竭最大的受损者。不仅是劳动力人口供应总量的下降，中国经济结构的调整，众多服务型产业的兴起，也都成为吸纳劳动力的竞争者，比如餐饮外卖业务的迅速崛起，就在很大程度上抢走了劳动力市场上原本供应紧张的快递员。和快递公司的工作相比，餐饮外卖员的劳动强度低，劳动时间短，只在就餐时间送货，而且劳动报酬较高，因此很多快递员纷纷转型，这也在很大程度上加剧了快递公司的员工紧张程度。
对于快递行业，一方面要面对劳动力供给总量下降的挑战，同时还要应对其他服务行业兴起对劳动力的抢夺，因此，未来数年内，快递业劳动力成本的上升将是不可逆转的趋势。但对于利润率已经越来越低的快递业而言，劳动力成本的提升，可能会在很大程度上决定这个行业的生死。
虽然社会上一直有快递员工资高于白领的传言，但这毕竟只是传言，事实上真正能拿到高薪的只是极少数。去年6月份，北京交通大学、阿里研究院和菜鸟网络联合推出《全国社会化电商物流从业人员研究报告》，报告显示，快递员中有五成以上工资水平在2001～4000元之间，将近三成在4001～6000元之间，不到1%的快递员工资能超过8000元。由此可见，快递员的收入远远没有人们想象中那么高。这样的调查结果其实并不让人意外，对于一个劳动力密集型的产业，人工成本的小幅提升，很有可能就直接影响到公司的盈利与否。顺丰曾经做过这样的测算，如果人工成本每波动1%，顺丰控股的权益价值将反向变动约6.6%。人力成本对快递行业的重要性可见一斑。
除了快递员工资并没有传言中那么高，大部分公司都没有为员工建立基本的“五险一金”等社保体系，这也是快递行业最为人所诟病之处。今年春节之后爆出“圆通事件”，京东董事局主席刘强东在微博上对快递业进行了猛烈抨击：“这几天看到有快递公司停摆的新闻，说实话这就是电商十几年高增长隐藏起来的毒瘤！大家只看到所谓的电商就业数字，而看不到90%以上的电商从业人员没有‘五险一金或者少得可怜的‘五险一金。现在他们吃的是青春饭，将来谁来养活他们？以克扣配送员和卖家从业人员的福利带来的快递业、电商表面‘繁荣该停止了，否则最后损害的还是消费者利益和社会利益！”
快递行业不为员工购买保险原本就不是什么秘密，随着近期几大快递公司上市，相关数据也就更加透明。从公开信息来看，几大快递公司中，只有顺丰在这方面做得还算完善，大概为90%以上的员工缴纳了“五险”，为4万多员工缴纳了住房公积金，其余的未缴纳住房公积金在于快递员农村户籍较多，在住房公积金没有全国统筹的背景下，员工缴纳积极性不高所致。
在快递员市场供应紧张的背景下，如果其他快递公司也开始以建立“五险一金”的方式提升员工待遇，可能会成为其难以承受之重。首先是因为除了顺丰之外，大多数快递公司的利润率更低，员工成本提升可能会将公司推至盈亏边缘；其次，这些公司多采用加盟店的形式，这在带来更高速扩张的同时，员工人数也急剧上升，以圆通和顺丰相比，顺丰的员工人数大约12万人，而圆通高达30多万人，而且加盟店的形式也导致员工薪酬和保险难以统一。
所以，现在快递业面临的最大难题在于，如果不实质性提升快递员收入，可能会导致大量快递员流失，即使勉强留下来的员工，也会在服务质量上大打折扣，这将反过来损害公司的口碑，最終影响公司的收入。但是如果大幅提升快递员收入，可能会明显侵蚀公司的利润。
在人力成本的压力之下，很多公司开始向机器人寻找出路。京东董事局主席刘强东就表示：“京东将全面走向技术化，大力发展人工智能和机器人自动化技术，将过去12年以传统方式构筑的优势全面升级。”在今年2月份的京东年会上，刘强东表示，“今年会在北京建立全球第一个真正无人仓，从产品的入库、上架、理货、打包、分车，整个过程没人在场。”刘强东还坚信：“未来的机器人将有可能替代今天百分之七八十以上的蓝领工作。”
不过，以机器人替代人力虽然是一个很好的构想，但对于快递行业而言，最后一公里对于传统劳动力的依赖，可能在短期之内还无法完全被机器人所取代，从劳动密集型向高科技转型，可能还只是一个若干年之后才能实现的梦想，远远解决不了快递行业当前的现实压力。
除了人力成本之外，价格战是快递行业的另一大硬伤。
相关统计数据显示，2010到2015年，全国快递单价从25元/件下降至13元/件，带来的结果就是，快递业看上去火爆，其实并没有最终完全体现到利润之中。快递公司的收入跟不上快递业务量的增长，而快递公司的利润也跟不上收入的增长。从过去10年来看，2006年，我国快递行业的业务量为10亿件，截至去年底，全国快递服务企业业务量累计完成313亿件，同比增长30倍，而同期快递行业的收入从300亿元增长到4000亿元，增长幅度大约12倍，远远低于同期业务量的增长，这就是价格战带来的最直接的影响。10年前，很多快递公司的利润率超过30%，但是现在普遍回落到5%上下，尽管已经低至个位数，未来利润率还有进一步下降的可能。
在利润率快速回落的背景下，一家公司想要继续实现利润的增长，只能依靠更快的规模扩张。不过在经过十几年的攻城略地之后，我国快递行业已经处在一个很高的基数上，去年的快递业务量超过300亿件，远超美国市场，高居全球第一，在这样的高基数上继续实现高增长的难度无疑太大。虽然还不能说国内的快递市场已经接近饱和状态，但是更多剩余的市场可能主要集中在西部和农村地区，这些区域能够提供的市场规模和利润空间都相对比较有限，相对之下需要投入的成本却更高。
今年2月底，在美国上市的中通快递发布去年全年以及第四季度业绩预告，虽然全年业绩增幅超过50%，但是第四季度净利润仅仅增长5.2%。由于业绩增长明显低于市场预期，公司股价大跌超过10%。考虑到燃料和运输外包成本的增长，中通管理层对于今年第一季度的业绩预期更加保守。
顺丰在借壳上市时的业绩承诺也同样谨慎，公司给出2016到2018年的业绩承诺，分别实现净利润不低于21.8亿元、28亿元和34.8亿元，对应增长幅度约为20%多。应该说，这样的利润增幅和市场对于顺丰的高增长期待还是有一定差距的，虽然说业绩承诺一般都比较保守，但是也可以在一定程度上看出顺丰对于未来业绩增长的谨慎心态。
虽然一直被誉为最赚钱的快递公司，顺丰也早早就看到了这个行业的局限性所在。大概从2010年开始，顺丰开始尝试产业链的延伸，在商业领域试水，先后成立了顺丰E商圈、尊礼会、顺丰优选等电商平台，以及嘿客等线下实体店等。但是商业板块的盈利又何尝容易，京东苦心经营多年，也只是去年才勉强实现扭亏为盈，顺丰在商业板块上的尝试也暂时没有取得实质性收益。顺丰曾经公布过商业板块的财务数据，2013～2015年的亏损分别是1.26亿元、6.14亿元、8.66亿元，以这样的速度，顺丰商业板块未来的亏损还有可能继续升级，这将对整体利润带来巨大拖累。在借壳上市之前，顺丰不得已最终选择了剥离商业板块，否则将无法兑现未来几年的业绩承诺。
顺丰的转型之路虽然并不顺利，但是和其他几家快递公司相比，所表现出来的忧患意识还是令人赞赏。与顺丰相比，其余几大快递公司的转型之路相对迟缓，但事实上，他们对转型的需求应该更加急迫。
顺丰和其余几大快递公司相比，差别之处并不仅仅在于高端和低端之分，更深层次的还在于对电商的依赖程度不同。有关资料显示，淘宝平台上超过九成的快递业务均由“三通一达”等公司完成。相比之下，顺丰对电商的依赖程度并没有那么高，除了高端电商，商务快递也是顺丰的重要收入来源，这也是顺丰起家的本领。在近年火爆的“双11”促销中，主要的快递业务也是由“三通一达”等公司完成，顺丰不仅不是“双11”的主要玩家，甚至还主动拒绝了很多“双11”的订单。
快递业对电商的高度依赖，很容易形成“成也电商、败也电商”的局面，随着未来电商增速放缓，快递业的收入也将不可避免地萎缩。作为电商龙头，阿里巴巴近年来开始主动向线下拓展，先后收购了银泰百货、三江购物等实体店，近期还和零售巨头百联集团展开战略合作，也是为电商的未来转型做各种尝试。去年10月，马云提出新零售的概念，他认为：“纯电商时代很快会结束，未来的10年20年，没有电子商务这一说，只有新零售，也就是说线上线下和物流必须结合在一起，才能诞生真正的新零售。”这也就意味着未来线上线下打通之后，将有越来越多的购物者回归零售商场，体验全新的购物方式。除了阿里巴巴，另外一大电商巨头京东也在线下布局。2015年，京东入股永辉超市，开始和后者展开战略合作，目前已经在部分永辉超市开设了京东实体店。今年3月1日，京东发布2017年家电战略，宣布今年将在县级城市和乡镇市场开设超过1万家京东实体店。
不只是中国的阿里巴巴和京东，美国的电商巨头亚马逊也在向线下拓展，去年在美国开设了首家无收银台实体店。顾客在安装亚马逊APP之后，走进商店，扫描二维码，拿走想买的商品，然后直接离开，整个购物过程不需要排队，也不需要去收银台结账，系统会在顾客的账户上自动扣款。亚马逊计划开设超过2000家这样的超市和便利店。电商巨头们都开始向线下拓展，显然是他们都看到了电子商务的局限性所在，进而希望将线上和线下无缝对接，打造一個全新的电商新时代。
如果马云所畅想的新零售时代到来，未来将不再有纯粹的电商，这意味着消费者将重新走进实体商场，而不再仅仅依赖快递送货上门。这种力度的行业变革对快递业的冲击之大，将远远超过劳动力成本提升和同业之间的价格竞争等等，甚至可能意味着快递业黄金年代的终结。
或许正是因为意识到行业所面临的各种潜在风险，一直宣称不差钱的快递行业在最近一年多集体上市，这种现象并非偶然，在度过了十几年的蛮荒式增长之后，快递行业开始进入比拼资本的年代。唯有借助资本的力量，快递行业才有可能度过潜在的风险，否则就将被迅速洗牌淘汰。
以圆通速递来看，去年9月份借壳上市时，成功募集配套资金23亿元。去年底，公司再度推出定增方案，计划融资85亿元。不到一年时间，圆通就将从资本市场募集超过100亿元，这可能是圆通在快递行业过去10年的利润积累。资本和实业的吸金能力孰强孰弱可谓一目了然。
唯有借助资本市场的融资能力，圆通才有可能进行大规模的升级改造，提升公司的软硬件竞争力。去年9月份借壳上市募集配套资金，公司计划将资金用于“转运中心建设和智能设备升级项目、运能网络提升项目、智慧物流信息一体化平台建设项目”。此次定增85亿元，圆通拟投向多功能转运及仓储一体化建设项目（30亿元）、转运中心信息化及自动化升级项目（25亿元）、航空运能提升项目（20亿元）、城市高频配送网络建设项目（7亿元）以及终端服务网点建设项目（3亿元）。
从圆通快递的两次募集资金投向来看，不难窥见公司的战略转型构想，一方面对公司现有快递业务进行信息化改造，提升运行效率，降低运营成本，同时将公司快递产业链向仓储、货运等上下游扩展，通过延伸产业链来抵御行业的系统性风险。
对于顺丰而言，虽然此前一直抗拒外部融资，但随着快递业发展到今天，顺丰上市也已经是时不我待，尤其在“三通一达”等主要竞争对手都已经上市之后，顺丰如果不能在资本市场完成蜕变，过去十几年在行业建立的领先优势，很有可能被竞争对手借助资本市场实现弯道超车。
顺丰一直给外界不差钱的形象，但事实上顺丰的现金流状况并不轻松。为了维持高端形象，順丰多年前从加盟模式转为自营，这可以在最大程度上避免管理的混乱，进而损害公司品牌和声誉。直营模式在很好地维护了顺丰品牌形象的同时，也带来了极大的成本和现金压力。以顺丰2015年底的财务数据来看，在扣除各项短期开支之后，可用现金流并不宽裕。顺丰在借壳上市的文件中也公开表示了现金流的不足，在公告中宣布：“相对于顺丰控股目前的收入规模，其流动资金持有量明显不足，难以满足本次募集资金投入项目的资金需求与保证本次重组完成后上市公司的正常运营所需流动资金。”看上去不差钱的顺丰，也需要借助资本市场，完成产业升级和补充日常流动资金。
顺丰此次借壳鼎泰新材上市，从A股市场募集了80亿元的配套资金。募集的资金将主要用于四个方面：一是航材购置及飞行支持项目；二是冷运车辆与温控设备采购项目；三是信息服务平台建设及下一代物流信息化技术研发项目；四是中转场建设项目。顺丰认为，通过上述募投项目建设将进一步提高中转场的网络覆盖率与中转效率，扩充食品生鲜及医药流通领域的冷链运输运力，并通过信息服务平台的建设及下一代物流信息化技术的研发投入，保障公司信息服务系统的稳定有效运行，持续提升公司服务质量。
对于顺丰而言，借壳上市只是完成了资本市场第一次亮相，首次80亿元的募集资金只是一个开始，以顺丰目前高达2600多亿元的市值，潜在的融资能力将十分惊人，唯有借助资本市场的力量，未来的顺丰才有可能实现第二次飞跃。
在国内快递业进入资本时代之后，行业的洗牌速度将会进一步加快，整个行业将会泾渭分明地划分成上市快递公司和非上市快递公司，上市公司对非上市公司的竞争优势越来越明显。
目前快递行业的竞争主要依靠价格和服务，上市快递公司在获得资本市场的扶持之后，一方面背靠资本市场，在价格战中更有底气，同时通过融资对现有软硬件进行大规模升级改造，服务水平也将会有效提升。无论是价格还是服务，上市快递企业都将对非上市企业形成压倒性优势。在这样的背景下，中小快递公司将被迅速淘汰或者被并购，整个快递行业的市场集中度会快速提升。目前我国快递企业的数量仍然有8000家之多，随着快递行业利润率快速下滑，以及上市快递公司对中小企业在竞争力上形成碾压优势，未来几年内快递企业的数量将会大量减少。
过去十几年快递行业的快速发展基本上都是通过企业的跑马圈地来实现规模扩张，但是随着市场空间越来越狭窄，而且快递行业开始进入资本市场，并购将成为企业实现外延式扩张的主要方式，可以预见的是，未来数年之内，快递行业并购潮将会汹涌而至。一方面中小快递企业的生存空间越来越小，最终能够跻身资本市场的毕竟只是少数，“卖身变现”将成为最现实的选择；而对于已经上市的领头羊企业，资本市场提供的融资能力也为他们收购同行提供了更多的可能性。
从去年下半年至今，快递行业已经开始出现并购的迹象，业内时有并购“绯闻”传出，不过迄今为止，实质性的并购并不多见，更多还是山雨欲来风满楼的气氛。去年11月，圆通速递原本计划收购一家全国排名前五的快运物流企业，不过因为双方未能就发行股份购买资产的交易方案的核心条款达成一致，最终收购未能成交。全国排名前十的全峰快递近年来也屡屡爆出被收购的传闻，去年11月份引入了中青旅旗下子公司青旅物流作为战略投资者，后者以12.5亿元入股全峰快递，但是具体所占股份并未披露。今年初，苏宁云商发布公告称，其全资子公司江苏苏宁物流有限公司以现金出资29.75亿元收购天天快递70%股份，这也是迄今为止快递行业最大规模的一次并购。
在快递行业即将到来的并购大潮中，预计最开始的收购将主要是上市快递公司并购二、三线公司，在一线公司完成了对二、三线公司的收割之后，下一步的并购将是强强联合，行业前五的公司都有可能实现并购，最终整个行业走向寡头垄断。
从国家邮政局的数据来看，2015年我国收入排名前八的快递公司占国内快递收入的比重为77.3%，收入排名前四的快递公司占国内快递收入的比重为50.4%，看上去快递行业的集中度似乎已经不低。不过如果和美国同行相比，国内快递行业的市场集中度仍有很大的提升空间。目前美国的快递行业主要由FedEx和UPS这两大巨头掌控，二者的市场占有率大概是45%和30%，合计75%。而形成这种寡头格局的原因，主要是过去20多年来，这两家公司在业内的大规模并购，根据不完全统计，FedEx大概收购了近20家公司，而UPS大概收购了40家公司。
我国快递行业的一线阵营主要由顺丰和“三通一达”占据，如果按照美国的行业集中度来看，未来这几家公司之间仍有进一步合并的空间，直到最后形成寡头垄断。尤其在这几家公司都登陆资本市场之后，各家公司背后的资本更愿意看到强强联合，而不是两败俱伤，就像过去两年发生在国内的网约车行业的命运一样。在市场竞争压力和资本主导之下，未来国内快递企业诸侯混战的局面将会逐渐结束，最终形成寡头格局将是大概率事件。如同中国经济发展历史上曾经涌现出来的很多新兴产业一样，快递行业的高速增长最终也会逐渐向平均水平回归，从昔日耀眼的明星转变为中国经济的普通一员。
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