一种说法是，5月5日午后，惠通桥上已经是一片混乱，背后有日军的追击，桥上难民、车辆竞相抢路，场景一片混乱。一名宪兵为维持秩序，鸣枪警告，不想被对岸的日军以为是交战信号，开始向惠通桥发起进攻。在千钧一发的时刻，我方启动了早已备好的炸药，一声巨响中炸掉了惠通桥，将日军彻底隔绝在了怒江对岸，挽救了当时的战争局势。
滇缅公路的国际运输，自此也开始了2年零8个月的中断。
在陆路交通被封闭期间，中国与外界联系的唯一通道是驼峰航线，这条从印度东北部的阿萨姆邦开始，至中国昆明的空中转运通道，要飞越几乎是空中禁区的喜马拉雅山脉，每向国内运送1吨物资，就要消耗1吨燃油。这是一条异常悲壮的补给通道，在滇缅公路中断的时间里，有1500架以上的飞机坠毁在这条航线上，雪山上常常可见坠毁飞机的碎铝片闪烁连绵。
另一条滇缅公路在同一时间被开启。根据中美协约，1942年12月开始，中印公路开始修建，从印度东北的雷多开始，经过缅甸北部的密支那，这条公路在芒友与滇缅公路相衔接，终点于云南昆明。
这条公路是由美国史迪威将军主导，是“筑路加反攻”双重战略中的一部分。在缅甸的修路工程同样是一项极为艰巨的任务。因为地理原因，在缅甸历史上从未有过这种东西向的道路。美国陆军工程兵缺乏大型机械，绵绵雨季中，只能在泥泞不堪的小路上开轻型推土机，用这种推土机去推竹林，“就像一只小狗去咬一头500磅野猪的后腿一样”。为了暴雨时排泄径流，野人山上的路每英里要修建13个涵洞，天气晴好时全员出动，每天也只能修筑0.75英里。
2.8万名工程兵和3.5万名劳工工作了两年多。修路过程中，推土机上常常站着一个端着霰弹枪的士兵，以对抗日军的偷袭，但依然有大约130名工程兵被日军杀死，还有大批工兵因为疾病和事故殒命于此。沿着8500英尺高的隘路边缘，横贯野人山、穿越丛林和激流，这条公路终于在1945年1月通车，打破了自1942年3月起日本对中国接近3年的陆路交通封锁。
1945年1月28日，公路通车当天，蒋介石在陪都重庆播讲《中印公路接通的意义》的讲话，宣布把这条路命名为“史迪威公路”，以纪念在过去的几年中史迪威将军筑路的贡献。
在当下的语境中，史迪威公路和滇缅公路常常被混合使用。一方面，史迪威公路进入云南后，借道滇缅公路，云南境内的这一段无论哪个称呼都完全正确；另一方面，在公路的功用上，二者都是从缅甸向中国补给的重要血脉，地位上可以相提并论，都为最终的抗战胜利做出了不可磨灭的贡献。
据不完全统计，通过滇缅公路（含1945年初修通并与之相连的中印公路）运进的军用、民用物资达77万余吨，进口和驶进汽车1万多辆。整个抗战期间，滇缅公路共输入战略物资近50万吨，援华物资以美国的为主，物资主要包括汽油、枪弹、轮胎、汽车、面粉、医疗器械及药品等。
在滇缅公路最早通车时，美国驻华大使詹森受罗斯福总统指派，专程取道仰光巡察滇缅公路，考察的结果令他震惊，回国后的报告中，他认为：“修筑滇缅公路物质条件异常缺乏，纯系人力开辟……为全世界任何民族所不及。”并盛赞这条公路“可与巴拿运河的工程相媲美”。
而今，曾经震惊世界的滇缅公路，在缅甸境内的部分，许多路段只是最简单的翻修维护，还保留着当年的原貌。中国境内的部分因为改道和翻修，已被新修柏油路所替代，现在唯一留下的最后70多公里旧路位于云南省龙陵县境内。
在滇缅公路中断的1942年底，谭伯英辞去在滇缅公路上的职位，到重庆任民生轮船公司高级顾问，并于1943年赴美工作。在抗战胜利前夕的一个圣诞节，他和朋友们在纽约遭遇大雪，谭伯英看到，马路上开来了25辆柴油推土机和许多翻斗运雪卡车，他说：“工人们边说笑边干活，我注意到他们全部穿着外出工作服：厚外套、羊毛衫和厚皮手套。我估计一个工人的一套服装至少价值50美元，最少可以装备30多个中国工人。”“我才意识到我们的人民那时所遇到的困难是什么样的困难”。
在异乡热闹的节日街头，谭伯英泪流满面。