罗仲伟：之前关于大飞机的论证很多，最终国家层面出台政策支持发展大飞机。中国发展到现在，大飞机项目的重新启动非常重要。从产业体系来讲，中国作为制造大国，必须要形成一个完整的产业体系，而民用航空一直以来都是中国工业的空白，中国要从制造业大国变成制造业强国，需要在航空市场取得突破来弥补短板。民用大飞机的制造是复杂系统和复杂技术集成的过程，代表的是一个国家的制造能力和制造水平，如果大飞机研制成功，在航空工业上取得突破，中国制造业的整体水平就能够相应地得到提升。中国现在已经形成了基础的制造体系，提高这个体系的质量和能力，需要大飞机来补缺。
从市场规模上看，过去30年，中国民航市场发展迅速。据统计，到2014年10月，空中客车在中国现役的飞机有1080架;而到2014年底，中国的航空公司一共引进了超过1500架波音飞机。未来中国对于民用客机的市场需求依然很大，客机机型则以单通道喷气客机为主，正是C919这种类型。波音公司预测，未来20年全球需要3.53万架新飞机，总价值4.8万亿美元，而中国民航机队的规模将达到现有规模的3倍，增加新飞机5600架，需要的新飞机数量约占全球总数的16%。2030年，中国将超过美国成为全球最大的航空市场。除了国内市场，国际市场发展也很快，需求很壮观，美国波音公司和欧洲空中客车公司作为两大寡头一直垄断着民用大飞机的市场，中国参与进来是有可能的，而且从市场规模和产业体系来说都很有必要，应该作为国家战略来执行。
三联生活周刊：与当年相比，中国现在发展大飞机的外部环境和内在因素发生了哪些变化？
罗仲伟：其实最主要的还是内在因素。从运作机制看，70年代研制大飞机主要是通过国家计划经济来做，不计成本、不以市场为导向;现在经济体制在转变，生产制造活动都是通过市场机制来进行，遵守国际通用模式和经济原则，在全球范围内寻找最优资源。此外，中国现在已经具备了发展大飞机的基础工业条件，经过30多年的发展，中国的制造技术水平取得了长足的进步。中国已经被锻造成世界制造大国，具备了相当的工业基础和制造体系，在很多领域达到了世界前沿水平。
从国际上看，近几年，很多国家抛出刺激实体经济增长的国家战略和计划，希望通过技术进步和产业政策调整重获在制造业上的竞争优势，美国声称要回归制造业，德国抛出了“工业4.0”，法国也提出了“新工业法国”。回归制造业有就业等因素，但更重要的是科学技术的发展需要依托整个制造业过程，很多前沿技术的需求是在制造过程中体现出来的，没有制造，与之相关的技术发展方向就不清晰。科学技术的发展与整个制造业体系是紧密结合、相互促进的，技术的发展推动制造业的发展，而制造业的发展又对科学技术提出更高要求，为科技指明发展方向。
中国制造业正在经历从低端向中高端方向发展的进程，在低端市场受到南亚、东南亚、东欧等国家的挤压，竞争力在下降，高端制造业又面临美国和欧洲的压力。很多问题急需解决，比如重要零部件和关键材料仍然依靠进口，劳动力比较优势和人口红利逐渐丧失，制造质量、效率和污染有待改善，知识产权保护的不足严重影响创新积极性等等。但在某种程度上，发达国家回归制造业，对中国形成了一定的压力，但也为中国指明了方向，必须坚定不移地往高端制造业方向发展，通过大飞机项目带动和统领转型升级。
三联生活周刊：今年推出《中国制造2025》的战略规划瞄准了10个重点领域的实践，其中就包括航天航空设备，对于中国制造业和经济转型来说，研发制造大飞机的价值和意义包括哪些方面？