罗仲伟：国家有责任推动制造业的提升，但具体还要落实到综合性的大项目上，比如美国早年间的“曼哈顿计划”、“阿波罗计划”，都是通过具体项目来促进制造业各方面的提升。中国发展民用客机也一样，讨论大飞机的价值和意义不能局限在大飞机本身，航空产业作为“工业之花”，是一项系统工程，产业链长、辐射面宽、连带效应强，在国民经济发展和科学技术进步中发挥着重要作用。C919大型客机所采用的新技术、新材料、新工艺对我国经济和科技发展、基础学科进步及航空工业发展有重要的带动辐射作用。统计资料显示，国内有22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商，这势必带动整个产业链的同步大发展，给中国工业升级带来机会。
根据中国的统计数据，2014年中国整个航空工业的产值约为6700亿元，仅相当于GDP的0.39%。而经济合作与发展组织的数据则显示，2014年中国航天航空仅占GDP的0.05%，这个比例是非常低的。有研究表明，美国民用飞机销售额每增长1%，GDP就增长0.74%;向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万至80万美元的收益。而大飞机的研制会直接促进航天航空工业的发展，在中国经济新常态下，航空工业可以成为新的经济增长点，为GDP做出贡献。此外，在飞机的制造过程中，大量先进而成熟的技术会扩散溢出到制造业的很多细分领域，如新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制等，技术扩散率高达60%，能够拉动众多高技术产业发展。
因此，大飞机产业是国家战略产业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升。
三联生活周刊：从上世纪80年代“运-10”项目终止，中国民用大飞机项目随之中断，如今重拾民用航空工业，除了发动机等核心技术缺失，还有哪些困难和挑战要面对？
罗仲伟：在航空航天工业体系中，民用大飞机的研发制造是最难的，因为它要实现批量化和产业化，要参与市场竞争，因此对经济性和技术性的要求很高，非常注重单位性能比。生产单架飞机与批量生产是两码事，量产的整个配套和产业组织都不一样。技术只是基础，更重要的是生产过程。所以，将来大飞机要实现产业化，必须在每个细节上实现精密制造，对可靠性和细节进行充分把握，我们在这方面做得比较粗糙，制造的可靠性和质量还不能完全保证。适航证也是要面对的问题，这是客机安全性能的认证，只有拿到适航证，C919才能到国外飞。现在C919只是一个样机，到量产还需要很长的路要走，这一步也很重要，说明我们的整体技术水平已经初步达到了，这是很振奋人心的事情，然而要真正带动高端制造业发展、实现产业升级，还要经过很长时间。
但中国人非常聪明，尽管现在还不掌握核心技术，只要开始了研发过程，技术进步会慢慢实现。就好比高铁，我们最初从国际上引进了四种车型，德国西门子公司以为他们给中国的技术需要15年甚至20年的消化时间，但我们只用了9年时间，现在已经基本实现了自主创新。民用大飞机的核心技术不会转让，市场竞争程度也不够充分，我们的技术差距很大，这需要时间的积累和长期的摸索，不能一蹴而就，关键要有足够的耐心，临渊羡鱼不如退而结网，不做就永远是落后的。
三联生活周刊：某一段时间由于国家政策或者某一行业的利好话题会使得资本和人才大量涌入，比如2008年的光伏行业、2010年的风电行业，新兴行业市场可持续性较差，在发展航空航天事业上是否也会出现这样的情况？
罗仲伟：我认为这种情况是不会出现的。民用航空业与其他高端制造业不同，前期投资巨大，在大飞机技术不成熟、生产制造过程不成熟的情况下，其实是无利可图的。和风电、光伏等产业更是完全不一样，飞机制造不是分散的行业，而是由国家来投资、主导和推动的复杂、综合性的系统工程，需要大量投入和长期准备，国家会对此做出规划，参与门槛很高，不太可能一哄而上。但由国家牵头不等于所有工作都由国有企业来干，还是应该充分利用市场机制，逐步向市场转移，尽可能调动更多更好的资源，让民营经济和民间资本技术参与进来，加快攻关速度，这对于民用航空事业的发展也是有益的。