居长安，大不易。北京市交通委证实了研究开征交通拥堵费的消息，一石激起千层浪。且不论限外地人购车、限本地车上路、限本地牌照、缩短外地车进京证期限等措施轮番上演，不停试错；最终向经济杠杆妥协之前，是否还应该试图改变一下懒政的贻害，恐怕是政策能否成功的关键。
中国的交通拥堵已经不限于有限的几座大城市，可以说到了小城小堵、大城大堵、无处不堵的程度。小城市单核心，堵在路网狭窄汽车单向流动上，大城市的堵却是复合型的，不仅通勤高峰堵，休息日当民众纷纷离城时一样堵。城市功能繁复，工作居住分离，堵点不止于城中心，而是多地段多时间段的拥堵。尤其北京市为保护城市天际线，新建高层建筑都围绕在古城的边缘，形成了一个环状人员密集带。交通状况如此复杂，划定拥堵费区域就成了难题。管理部门当然有办法，比如汽车限行的范围就划定在五环路范围内，依靠拍违章的探头一劳永逸地解决问题。但探头安在哪里好呢？
如果参照限行范围，意味着北京市将近700平方公里面积需要缴纳拥堵费。而开通交通拥堵费的国家，伦敦征收区域只有22平方公里，新加坡最初征收拥堵费的区域更小，只有7平方公里。对北京，如此广阔的市域内若开征交通拥堵费，牵扯范围之广，恐怕是无论社会还是经济上都难以承受的。既然五环不可行，二环内面积只有五环内面积的1/10，似乎是更好的选择，也很可能是政府拟议中的区域。但治堵的效果恐怕存疑，二环内，也就是核心区的常住人口不到150万人，人口密度虽高达每平方公里2.38万，却比二、三环之间的人口密度少很多。二、三环间97平方公里的区域内，2014年的常住人口为257万，人口密度高达2.64万。当然，交通管理部门尽可以大笔一挥，把三环也划入拥堵费区域，但这也意味着全世界从未出现过的巨大的、面积合计近160平方公里的缴费区域。
不难看出，如果以环路为界限，北京市人口最密集的区域应该在二环到四环之间，这里聚集了众多的企业总部、写字楼和机关团体、大专院校。在全国为数不多的限行城市中，也的确有成都这样的城市，把限行范围设定在由两条环路界定的环状地带。环状地带的好处不言而喻，避免了一刀切，尽量针对车流最密集的区域。可北京没有这样做，毕竟限行还肩负着减排的责任，范围越大越有效果。但事关交通拥堵，管理部门是否应该避免这种一刀切的做法呢？恐怕很难，因为北京正实施市政府东迁战略，传说四环内区域将设定为行政特区，意味着这里的交通不仅服务于通勤者。
伦敦征收拥堵费的范围最初设在市中心，随后再扩围至富人区。既然北京的交通状况复杂，并非中心区最堵，能否借鉴伦敦经验，选取如CBD、金融街乃至中关村等写字楼最为密集的区域征收拥堵费，用精细化管理的方式精准应对拥堵？显然，对于复杂多样的交通状况，有针对性地制定政策，因地制宜才是长期治本之道。可惜，交通管理部门并未呈现出这方面的能力与意愿。当农用车在城市的大街小巷穿梭，当大货车在禁行时段在城市环路畅通无阻，你能感受到交通部门的粗疏与惰性。实际上，直到如今，有关部门甚至连拥堵的成因都未向公众说明，连实证数据都没有，仅凭想象就做出了决策。而若交通部门划定特定区域做拥堵收费区，首先应该告诉公众为什么是这些区域，政策执行后效果会如何。
当上海开始拍卖牌照，北京选择了敞开申请；当道路拥挤不堪，北京选择限行；当限行不再有效，再选择摇号；如今摇号也不灵了。北京市不得不放下绝对公平的“虚无”，转求经济杠杆。但在近600万辆的基数上再粗糙地推出拥堵费，谁能保证道路不拥挤如故。
文 邢海洋
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