苹果和巴菲特的10亿美元
苹果10亿美元投资滴滴，智能出行的巨大而漫长的棋局又添新动作。不过，和传统商业竞争不同的是，这是一场“珍珑棋局”，砸钱起到的效果边际效应递减，关键的技术发明却可能随时令竞争局势出现全新气象。
不烧包的苹果，在下一盘很大的棋？
5月6日盘中，苹果公司股价一度下跌至91.85美元，降至2014年6月以来最低点，与去年4月末创下的最高值134.54美元相比，苹果市值已损失近2300亿美元。
有趣的是，作为全球现金储备最多的公司，苹果手里的钱包也有这么“鼓”。苹果手机如同摇钱树，其超高的利润率把苹果的钱包塞得越来越满，到了富可敌国的程度。2013年底苹果的现金持有量为1590亿美元，2014年底持有1780亿美元，到2015年底上升到2157亿美元。以这样的攒钱速度，苹果此时此刻的现金或已经超过了市值损失的2300亿美元。
可今年，一直因苹果现金储备丰厚而大举投资苹果的“华尔街狼王”卡尔·伊坎（Carl Icahn）却清空了苹果的股票。这位在80年代收购热潮中发家的传奇“兀鹫资本家”，以其凶狠的收购作风和不达目的誓不罢休的强硬性格而闻名华尔街。3年前Icahn斥资上百亿进军科技公司，他在Netflix、Dell、eBay及苹果公司的一系列动作更是为其赢得了激进投资者的“美誉”。不过，科技公司一旦被秃鹫盯上肯定没好事，卡尔·伊坎一直要求苹果扩大股票回购规模，称苹果的股票被低估，苹果的市值理应超过1万亿美元。所以苹果一边在海外市场日进斗金却因为避税的原因不拿回美国国内，一边发债回购股票，为华尔街大佬打工，成就了一场现金大聚散的奇观。
现在，再多的现金，已经抵挡不住市场饱和的困境。在美国，早在2013年美国智能手机的渗透率就接近了60%，到了2015年底，68%的美国人拥有智能手机；平板用户普及率达到45%，富裕市场的智能产品早就失去了动势。到了苹果手机推出9年后的今天，这种趋势更加明显了。2015年，美国本土市场，一些年龄段智能手机普及已经接近饱和：18岁到29岁美国人智能手机普及率达到86%；30岁到49岁美国人智能手机普及率达到83%；87%的年收入在7.5万美元以上的家庭拥有智能手机。
清空苹果股票，按卡尔·伊坎的说法，他担心中国对苹果的态度发生了改变。4月初，广电总局下令要求苹果下线iTunes电影和iBooks商店，中国认为苹果已经深入了国家的核心行业。岂止是网店这样对苹果利润贡献率微不足道的小麻烦，今年第二个会计季度，iPhone销量首现下滑，且十几年来营收首次下降，中国市场的下滑尤其引人注目，跌26%。2012年迄今，后乔布斯时代的苹果业绩保持高增长很大程度要归因于库克在新兴市场的开拓。苹果在2011～2015年期间获得的巨幅增长，仅中国市场就贡献了其中的43%。在中国，2015财年苹果公司通过大中华区获得的收入增长幅度为85%。
当智能手机市场从蓝海变红海，苹果不得不将目光投向非手机市场，苹果以10亿美元投资滴滴，接下来，更爆炸的新闻是苹果盯上价值600亿美元的时代华纳。为了寻求更多的增长点，苹果将目光投向了更广阔的领域。苹果拥有自己的硬件产品Apple TV，虽然不像手机那样成功，但也不失为稳健的经营方向，尤其当苹果试图生产内容后，它就有可能与传统的内容生产商一道分羹这一巨大而注定增长的市场。这一点上微软就为技术公司探过路，却是一次并不成功的跨界。微软和美国全国广播公司在上世纪90年代建立了合资企业，并推出MSNBC.com，20世纪初两家公司分道扬镳。
苹果的困境正在于此，iPhone的光环消退后，它急需找到另一个闪闪发光的替代品，可惜暂时没找到。退而求其次，也要用手中的2000余亿美元现金营造出新的增长点，否则，这2000多亿美元就只配得上债券的收益。苹果公司的“金山”，也因为缺乏想象力而变得暗淡。
公开的秘密
时代华纳是一家了不起的公司，近百年历史的传媒集团。但苹果突入传媒娱乐业，一个不能再传统的行业，尤其是传媒行业的利润正受到互联网新媒体的蚕食，投资该行业更像是一场舍本逐末的战略决策。2000年新经济泡沫的顶峰，互联网新贵美国在线1810亿美元与老牌传媒帝国时代华纳的合并曾经名动一时，却并未带来预想的结果。如今美国在线早“塌缩”成一家不再具有影响力的小企业，从时代华纳分离出去。
要为苹果的2000多亿美元现金找到高回报的前景，只有把它放进一个蓬勃发展的篮子里，传统行业显然不足以胜任。新兴的行当，那些既创造出消费者全新的需求体验，同时又侵蚀传统行业的市场份额的行业，才可能提供复合的超速成长。以颠覆性体验起家的苹果不可能不知道这一点。可惜，如同攫取皇冠上的钻石，这样的机会可遇不可求。
尽管苹果一直故作神秘，从未承认自己有造车计划。但在硅谷，这却是一个公开的秘密。早在2013年，苹果宣布向汽车领域进军，宣布iOS in the Car计划，将用户的iOS设备使用体验与汽车仪表盘系统无缝结合。有报道称，苹果的造车项目以“Titan”命名，参与“Titan”项目的人员已超过1000人，其中很多人都来自电池、电动和混合动力系统领域，而且大多有在世界级汽车企业工作的经历。关于苹果汽车项目的消息越来越多，如在德国柏林雇佣了15到20位顶级汽车工程师，组建了一个秘密的汽车研发实验室；雇佣了充电站工程专家，与充电领域公司商讨兼容与测试问题，还有消息称苹果将在爱尔兰建厂投产汽车。每一个动作都引起外界对苹果汽车登台的猜测。
来自摩根士丹利的分析师在研究苹果研发投入时，得到了一个惊人的发现。苹果的研发投入正在加大，目前在研发时的投入比当年开发iPhone的时候多，现金的消耗上甚至比全球前14名传统汽车厂商的研发投入总和都要多。2013到2015年，苹果在研发方面的额外花费高达50亿美元，其他也在进行电动汽车研究的传统代工汽车厂商在研发上的投入只有1.92亿美元。即便是电动车巨头特斯拉，同期投入也仅有4.44亿美元，远低于苹果。
汽车制造业是全球资本密集度最高的行业，要撼动这样一个坚如磐石的行业，为大众带来一款廉价易用的自动驾驶电动车，有谁能更加胜任？汽车制造过程复杂，成本高昂，承担的安全与环保责任重大，并非谁都能进入的行业。当然，这些困难钱都能解决。2015年，汽车行业上市公司研发预算总和达到1093亿美元，大众一家就投入了153亿美元。当然，除了苹果，美国顶尖的科技公司如微软和谷歌也都储备着动辄上千亿美元的现金，但谷歌早开创了自动驾驶这个全新的领域，对科技创新的并购更是四面开花，唯有苹果从不“烧包”，储备下可以颠覆汽车行业的“战争基金”。
如果说钱不是一切，在传统汽车领域“虎口夺食”，特斯拉已经为苹果开过路了。尽管特斯拉每款车都在亏损，但其创建者马斯克是数十年来成功白手起家创立了一个打破公众认知的汽车品牌的第一人。如果他拥有苹果的资源，前途不可限量。实际上苹果已经在特斯拉挖角，不过是两家公司互相“挖”，去年2月，据《彭博社》透露，或许是因为特斯拉不断挖走苹果工程师惹怒了苹果，苹果开价25万美元奖金和高达60%的工资涨幅来吸引特斯拉的员工。那之前特斯拉挖走了苹果150名设计师和工程师。
可在造车的路上，刻意低调的苹果还是遇到了不得不低调处理的问题。“Titan”造车项目似乎遇到了重大挫折，继总负责人斯蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）离职后，汽车项目的招募工作也被冻结，原本预期的产品在2019年发布，很可能因此而推迟。
外界对于苹果公司秘密造车向来褒贬不一。仅从Titan研发团队的规模看，很多分析师认为千人团队难以满足独立造车需求。自2010年末特斯拉上市以来，员工已经增长15倍，目前总员工已经达到1.4万人，这些人共研发销售出两款车型。与传统车厂相比，特斯拉还是小巫见大巫。到2014年底通用汽车有员工21.6万人，运营10个品牌的汽车。即使以当前传统厂商投入自动驾驶的“重兵”相比，苹果都显得与其即将担负的责任不相称：博世参与自动驾驶系统研发的工程技术人员达2000名。而从事汽车工业的计算机视觉算法和驾驶辅助系统的芯片技术研究的Mobileye公司研发技术人员则高达4000～5000名。
1000人的团队规模让人对于苹果能否独立开发智能汽车打上了一个问号。不止于此的是，与高科技电子产品带来的超级利润相比，苹果真的甘于放低身价，挤入汽车制造的一片红海？汽车行业的利润率太低了，还不到10%，而电子产品行业的利润率高达35%～40%，苹果又是电子产品王冠上的明珠，iPhone 6的制造成本是200美元，终端价格可以卖到650美元。即使是汽车，大多数利润也来自软件和电子器件，而不是车皮、轮胎等机械部件。一辆汽车的利润分配既然如此清晰明白，苹果难道不会自Titan计划之始就对整车制造退避三舍，而是目标放在一款自动驾驶的通用软件上？
为什么不是特斯拉
事关苹果造车，外界得到的最明确的一个暗示来自苹果运营部门高级副总裁杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）的一句话，在与知名科技专栏作家莫博士的访谈时，一位观众问道：苹果手持大量美元现金最有可能去干什么呢？威廉姆斯以“汽车是移动设备（Ultimate mobile device）的终极形式，不是吗？”作答。
既然Apple Car将是继iPhone后最能够为苹果提供想象力和发展空间的产品；既然制造整车，在一个成熟的行业里苹果并无优势；既然苹果有2000多亿美元现金，苹果为什么不收购一家车厂，最快速地冲入竞技场中。要知道，靠招聘研发人员，靠制定项目日积月累地推进，这是硅谷最落后的生产方式。而汽车恰恰是科技与机械技术的集大成者，造一辆汽车远比一部手机复杂得多，苹果尽可以向富士康下达几千万iPhone的订单，却没有一家汽车制造商既有产能也有意愿为苹果贴牌。简而言之，这是两个完全不同的领域。于是乎，等到苹果研发出车型，建好了厂房，谷歌的自动驾驶车早上路了，沃尔沃、奥迪等的自动驾驶技术都成为标准配置，最紧要的是特斯拉的大众普及车型Model 3都走进家庭了，那时候还有多少市场留给苹果？
可苹果偏偏遇到了一位不烧包的当家人，苹果的传统是硬件软件一体化的自建生态。早在Titan计划之前，操心的投资人和分析师们就开始为库克张罗了。2013年10月，一位分析师在给库克的公开信中建议收购特斯拉，因为“这样苹果就能制造iCar了”。2015年2月，奥斯卡谢幕派对上，有摄影师拍到马斯克与苹果首席设计师乔纳森·艾维的聊天镜头，紧接着报纸上出现了一篇《苹果将花18个月用750亿美元收购特斯拉》的文章，当然这不是事实，只是著名的创业家、天使投资人Jason Calacanis的预测。去年3月，苹果的股东年会上，有俩投资人站起来说“库克你应该收购特斯拉”，库克未予置评。
这都是2015年上半年发生的事件，下半年特斯拉的股价没有实质性变化，可苹果收购特斯拉的消息传言不断，传言的收购金额从750亿美元涨到了1000亿美元，从3倍于特斯拉的市值涨到了4倍。苹果更有钱了还是特斯拉开价更高？事实上，当特斯拉今年4月推出了Model 3车型，当周预订量超过30万辆之后，尘嚣日上的收购传言反而安静了。
苹果一次次辟谣，马斯克也辟谣。特斯拉要投资50亿美元建造Gigafactory，还得在2017年生产20万辆Model 3，2020年要实现年产50万辆的目标，从火箭发射公司Space X到太阳能发电企业Solar City到特斯拉，马斯克的每个企业都是资金链紧绷着，经常游步于破产的边缘，但马斯克也并未表现出他当年卖掉PayPal的决绝。特斯拉是他实现人类摆脱化石原料的理想的一部分，显然还不到拿出来交易的时候。
最重要的，或许是企业家个性不合，“一山难容二虎”。库克的天赋在于市场营销，供应链管理：要不是因为他，苹果就不可能有堆成山的现金。随着苹果iPhone像印钞机一样创造利润，苹果吸走了它的供应商和无线运营商的大部分利润。但是库克不是那种满脑子都是疯狂创意的人，他不愿意冒很大的风险。而马斯克则是如同乔布斯一样的、疯狂古怪的创业天才，从不甘居人下。以普通人的眼光，马斯克恐怕不是正常的人，他用一年的时间仅靠读书就使自己成为火箭专家，随后创立了Space X，他面试每一位来特斯拉求职的工程师，他就睡在特斯拉组装线的旁边。
智能出行的万亿蛋糕
移动设备之后科技业最大的蛋糕无疑是智能出行，软件方面，Uber与滴滴以及背后的资本积极布局；硬件方面，谷歌、百度以及几乎所有传统汽车厂商都在尝试自动驾驶解决方案。而电动汽车迟迟不能与燃油汽车抗衡的关键，电池技术的改进也紧锣密鼓地推进着，除了特斯拉和松下的Gigafactory，大众汽车将投资100亿欧元新建大型电池工厂，意欲转型为一家领先的电力汽车制造商，计划在2025年前每年出售100万台电动及油电混合动力汽车。
汽车行业目前正处于深刻变革中。当对冲基金离场，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦却投资10亿美元买入苹果，坊间流传着一种说法：“不是巴菲特开始对科技股感兴趣了，而是苹果变成了巴老喜欢的样子。”尤其是巴菲特向来以长期投资著称，这令投资者们猜想，这位“奥马哈先知”是不是发掘到了自己尚未发现的苹果身上的闪光点。最终这些猜测不了了之，巴菲特承认这笔投资是他的继任者做的。巴菲特下面有两个投资经理人，每个人的权限是10亿美元以下的投资。
但巴菲特是否感受到了智能出行对自己资产带来的威胁呢？网络上流传着一篇分析文章《特斯拉CEO马斯克要灭了巴菲特的5家公司》。长期以来，巴菲特钟爱的公司大多来自于能源、运输、制造业等领域。巴菲特认为，这些领域与美国经济状况紧密相关，更容易理解。在巴菲特过往投资的公司中，就出现过美国运通、富国银行、埃克森美孚、沃尔玛等大盘蓝筹股。而马斯克投资太阳能、自动驾驶，为运输业和能源业带来深刻变革。巴菲特财富帝国的基石是保险业务，先收钱后赔钱的模式可让保险公司拥有大量现金。如今，巴菲特也感受到了无人驾驶对其“基石”的侵蚀。“我认为无人驾驶还有很长一段路要走，但它一定是会出现的。任何使汽车更安全的东西都是对社会有益的，但对汽车保险行业来说是有害的。”如果没有事故发生，就没有保险存在的必要了。
对苹果的投资或能够帮助巴菲特抵御自动驾驶的影响。通过投资滴滴，摩根士丹利的分析师推测，苹果有意通过进军出行共享领域创造经常性收入来源，而不是拥有自主汽车。苹果在这一领域的支出高于主要OEM（代工）汽车厂商，能够在出行共享市场获得至少16%的份额，与其目前在智能机市场的份额相当。摩根士丹利称，出行共享市场规模预计将达到2.6万亿美元。考虑到这一市场的庞大规模，苹果的潜在营收非常可观。他们预计，到2030年时，出行共享业务将为苹果带来4000亿美元营收和每股16美元收益，这比苹果当前其他任何业务的贡献都要多。
可到目前为止，智能出行的金钥匙却不握在这些大企业的手中。电池技术的改善对电动汽车的成功至关重要，电池寿命决定了机动车的范畴，充电时间缩短也被认为是未来几年内影响销售的重要因素。来自创业公司和实验室的探索对电动汽车的未来至关重要，当电池技术革命的消息以密集却支离破碎的声音不断传来的时候，外界无法确定何种技术将占据主流市场。
而共享出行和自动驾驶方面，大局已定。
主笔 邢海洋
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