邢海洋
夜宿长江边上，正待发“千里江陵一日还”之怀古幽思，却尴尬地发现除了三峡水面上的豪华游轮，这条曾经的水上交通大动脉早没有了客轮。当“一带一路”成为我们这个时代最热门的字眼，轮船及其与之俱来的航海文化，似乎只能以奢侈品的方式回归了。
2014年10月，运行了50多年的“上海-武汉”航线正式停航了。紧随其后，三峡库区运营了18年之久的水上高速客船也停航，时速高达70公里的两翼快艇实现了古人一日千里的梦想，却成千古绝唱。两三年间，长江上仅剩下的百余艘短途客轮也相继停运了。
万里长江航线客轮曾经多如过江之鲫，仅重庆市就有6000多艘，上世纪90年代初长江干线港口曾吞吐超5000万人次的总客流，轮船船票曾经一票难求，要提前购买，可到了2004年整个长江干线客运人次降到仅80余万。航线关停接踵而至，不服输的轮船公司几经试图起死回生均无功而返。近几年还有老年乘客有兴趣坐船沿江而下，重拾江轮旅行的记忆，可连年亏损运营后，航行于江面上的多是年久失修的老旧船只。2013年的一场大火、2015年“东方之星号”客轮遇飓风沉没，这个仅存的市场也被清出了江面。现在，除了三峡库区的豪华游轮，中下游的江面上再也没有了旅客的身影。
把船运挤出市场的，不用说是高速公路和高铁。航班停航时，从上海乘船到武汉，坐船需花费时间49小时，而乘火车只需17小时，坐豪华大巴走高速公路只需12小时。该线三等舱的船票价格为140元，铁路硬卧为272元，豪华大巴的车票为305元。在时间越来越“值钱”的今天，船票的低廉已经弥补不了旅客时间上的损失。而随着高铁的开通，5小时的乘车时间，费用只有260元，连高速公路上的长途客车都被“秒杀”，何况船运。每一条高速开通，航运市场都不得不裁减航班；而铁路开通，则成为压垮骆驼的最后一根稻草。
长江船运最后的退身之地是三峡。大坝建成后“高峡出平湖”，水上高速公路的梦想一夜间实现，航运曾被寄予为三峡防洪发电之外另一个重要功能。正如建设者所愿，库区的确一跃成为长江上最繁荣的客运市场。在三峡沿岸宜昌、秭归、巴东、万州、涪陵和重庆6个城市间，船運承担起居民出行的主要功能。从重庆到宜昌，乘水翼船需6个小时，普通客船需20个小时，这在没有高铁的时代，快船出川的速度超过了火车和汽车，绝对是商旅人士的首选。普通客船虽慢可票价低廉，又能多携带行李，满足出川打工人员的需求。只是考虑到轮船翻越三峡大坝耽搁的时间因素，水路旅行才显示出一点劣势。及至2007年万州直达广州火车开通，务工人员转乘火车，这里船运紧张的局面才得到缓解。2008年后国家大力发展高铁，沪汉渝蓉高铁是“四横”中至关重要的“一横”。修筑艰辛，三峡沿线的铁路分别由重庆和宜昌相向修造，分头开通。渝万铁路先期开通，三峡上游航运失血。2014年整条高速贯通之时，长江船运再无回天之力了。
其实长江上很多短途线路听起来还是颇为诱人的，比如武汉人夏天到庐山避暑，轮船正是“夕发朝至”的航程；又比如到了春运时段，三峡边上的外出务工人员集中返乡。船运公司也试图开发细分市场，可不定期运营、江面上仅存的高档游轮，都给细分市场带来重重障碍，万里长江上只留下货轮的身影。
岂止是长江上的船运，海上运输也只剩下渤海湾、琼州海峡等几个尚未被铁路染指的水域。一代人的成长中没有轮船陪伴，航海文化匮乏，当游轮抢滩中国时，一众人等却为游轮教父、教母的说法争论不休。
打赏微信扫一扫，打赏作者吧～