三联生活周刊：以服务带动销售，你预计会对销售有多大的帮助？有没有具体的目标？
伊特巴雷克：在我们的市场预期当中，特别是在中国市场预期中，单通道机型的销售将会达到70%，而主要的驱动力都是来自低成本航空公司。现在我们25%的单通道机型的交付都是给中国的航空公司，这是一个非常大的市场。
对低价航空而言，高利用率对他们来说至关重要，他们可以通过优化航线来实现单天多点停降，飞机利用率甚至可能高达11到12个小时，载客率非常好。早期在单通道机型的机位方面我们有过一定的瓶颈，但波音迅速地扩大了产能，交付没有问题，在市场份额上，我们爬升得很快。
三联生活周刊：欧美廉价航空运行方式短期内在中国复制并非易事，波音对这个市场容量的预期是否过于乐观？
伊特巴雷克：纵观航空业在全球过往的发展，比如北美低成本航空公司七八十年代刚开始时，他们的路径和现在中国所看到的非常近似。中国是世界上少有的国家，很短时间就实现了从农业经济到工业经济，到消费经济的转型，没有任何国家做到过这一点。
上世纪80年代初期，在美国和欧洲的低成本航空公司，比如说美国西南航空，他们着力于二级城市，来回运送，这样就有效避免了枢纽城市的空中交通拥堵问题。而正是因为二级城市之间的空中交通，减轻了枢纽城市的拥堵。比如现在“北上广”，拥堵很严重。我相信低成本航空公司也注意到了，他们也正在按照这样的理念来运营。
中国每年都在新建许多新机场，机场越来越大，即使是中国二级城市，人口也要大于世界许多地区大都市的总人口，所以，低成本航空公司根本不需要担心市场有无问题。
中国和北美市场相比有一个不同点，就是在中国市场如何部署新机型，因为现在新机型的航程非常长。之前北美的航空公司可能只能用737-200或航程更短的机型，而新的737可以把航线拉到中国的任何城市，所以中国航空公司不再需要担心机型限制。
积极的因素很多，将会促进整个航空业问题的解决。在这种背景下考虑低成本航空公司的未来，我觉得应该不是难事，尤其是中国政府现在关注到了问题所在。当然，我知道在整个20年的预测中，会有许多其他因素起作用，但我认为中国的低成本航空发展是可以实现的目标。
主笔/李三