有着大宗商品“风向标”的波罗的海干散货指数（BDI）连跌19天，创下纪录新低。与之相伴的是铁矿石、铜、铝等“中国需求型金属”暴跌。从贸易的角度看中国经济，当原油、铁矿石等储存能力接近极限后，仓储运输等活动全面停滞，那些产能过剩的行业，只有涅槃重生了。
11月14日，唐山松汀钢厂宣布停产，这是继山西海鑫钢铁之后，国内第二家500万吨级以上规模钢企因高负债和资金链压力停产。与之对应的是，钢材的价格自2011年的5100元/吨高点，已经跌至1800元/吨，跌去了2/3。去年，全国范围内钢铁尚有盈利，今年则随着价格一降再降陷入全行业亏损的境地。业内有句行话，中国钢铁看河北，河北钢铁看唐山，由价格引导的产能淘汰已经在唐山的钢铁业全面开花，高炉开工率由今年1月初95.56%降至11月的89.04%，整个唐山地区已有近1500万吨钢铁产能退出。经济转型，需求端萎缩，中国钢铁业进入了残酷的淘汰阶段。从运输的角度，今年以运输大宗商品为主的铁路货运量也一再下降，也佐证了钢铁、煤炭业的惨淡经营。1～10月，全国铁路累计完成货运量同比下降11.9%，降幅比1～9月份扩大0.5个百分点。
从贸易的角度，钢铁、煤炭和炼油等上游产业的麻烦或许只是开始。因为年底节假日集中，11月份通常是干散货航运旺季。但本月BDI却接连下跌，创下1985年以来11月份的最低点。本次新低前，BDI的历史最低点为今年2月18日的509点，今年年中，BDI曾一度回到1200点以上。考虑到今年中国进口贸易额虽萎缩，但进口数量却在上升，也就不难理解BDI的反弹。今年前9个月，原油、铁矿石、大豆和谷物贸易均实现正增长，谷物甚至增长了82%，原油增长了8.8%，铜矿增长了9.3%。只是这些基础原材料价格均跌幅甚巨，以美元计价的贸易额则大幅度萎缩了，如石油缩减了41%，铜矿缩减了9.3%。
重化工业虽然压力重重，但从去年年底开始的，以石油暴跌为代表的廉价大宗商品时代，着实令中国的贸易商兴奋，从而带来海运业的短暂反弹。但很快，随着铁矿石堆满了码头，中国的储油能力也接近饱和。作为散装原料的运费指数，BDI与全球经济景气荣枯和原物料行情高低息息相关，被视为反映大宗商品行情乃至全球经济景气程度的领先指标。如今，BDI已反映出了全球仓储行业的能力极限，也预示了基础工业的增长困境。实际上，仅以钢铁为例，中国面临破产边缘的钢铁厂绝非唐山的一些民营厂，据“中钢协”统计，截至6月末，全国86家大中型钢铁企业总负债已超过3万亿，其中银行贷款达1.3万亿。伴随全行业资产负债率、应收账款、应付账款的上升，银行业已经全面收紧了贷款条件，未来压倒钢铁厂的将不再是国家主导的落后产能淘汰，而是资金链的断裂。
铁路和海运讲述的是中国经济的一个侧面，而经济转型“三期叠加”之下，运输业并非全是阴冷的一面，那就是公路、水路和航空货运。10月份全国公路完成货运量32.2亿吨，同比增长6.5%，增幅比9月份回升0.9个百分点，水运和航运也保持了平稳增长。铁路货运量目前在整个货运量的占比不到10%，并且铁路货运中又以粮食、煤炭和矿石为主。铁路货运因此反映的更多是煤炭、冶金等基础工业面临的问题，而非国民经济整体。近年来物流业和电子商务蓬勃发展，参与其中的更多是公路与航空货运，铁路却未能享受到新经济红利。
BDI和铁路货运量，两个曾经中国宏观经济的硬指标，随着增长由外需驱动转向内需，也将被冷落。