唐至宋代，被史学界称为中国古代历史的“第二帝国”时代，其特征即为生气勃勃，积极向外施加影响。而此时代，也被国际学界视为丝路主干线自欧亚大陆陆路逐渐向海上转移的结点：唐代中后期，“安史之乱”造成唐代国力的急剧衰落，吐蕃趁机北上，占据了河西陇右，逐渐强大的回鹘亦南下阿尔泰山一带，陆上丝绸之路逐渐梗阻，从而使得诗圣杜甫亦有“乘槎消息断，何处觅张骞”的感叹。然而陆上丝路逐渐被海上丝路所替代，原因不仅在于西域至中亚民族政治版图的更迭与动荡，更多原因则是中国经济重心已经逐渐南移，丝绸、茶叶、瓷器等大宗出口商品的产地靡集在东南一带，再以陆上丝路运输，转运繁复，劳民伤财；反之，随着造船和航海技术的成熟，中国东南地区海岸线长、不冻港数量众多的优势逐渐凸显，运价低廉可靠。不仅如此，中唐之后，随着大食（阿拉伯帝国）定都于巴格达，取代波斯成为中西贸易中最大的中继站，也迫切需要与中国产生商品经济交换与往来。
唐代的对外开放性，在同时代全球性文明中，几乎无有可比拟者。根据《唐大诏令集》记载，唐代前往长安朝贡的“四夷之国”多达70余国，其中将近半数在隋唐前未见诸史册记载。唐太宗贞观二十一年（647），有19个国家的使节同时到达长安，有一个乙利鼻国，就是阿拉伯最早的译名。早在唐代高宗上元年间，唐州刺史达奚弘通，因出使撰有《西南海诸番行纪》，自称经36国，经赤土（今苏门答腊至马来半岛）至虔那，被后世疑为已经抵达阿拉伯半岛南部。在此后的148年中，进入长安的大食使节多达41批，天宝十一年（752）十二月，黑衣大食（阿拔斯王朝）在取代伍迈叶王朝后，遣使参见，被唐玄宗特意授以左金吾员外大将军的勋位。
751年怛罗斯之战，虽然使得唐代失去了在中亚的影响力，但被俘的中国工匠将造纸、金银镶雕、丝绸纺织与陶瓷绘画技术传入了阿拉伯世界。《经行记》的作者杜环，即在此役中被俘，后客居大食十余年，最终于762年辗转千里，乘坐中国商船回国，将其旅行见闻编纂为此书。虽然《经行记》已散佚，今日只有《通典》辑录了1000余字，但已经翔实反映了当时中亚各国，以及阿拉伯、东罗马帝国（拂冧）等国的情况，比如拂冧国之富裕繁盛，“妇女皆珠锦，多工巧善织络”。而作为丝路东端贸易中心的阿拉伯帝国则是“四方辐辏，万货丰贱，锦绣珠贝，满于市肆”。
唐代中后期，随着海路贸易的繁盛，阿拉伯和波斯的商贸船队已经形成了一条前往中国的固定航线，从阿曼的苏哈尔或者波斯湾北岸的西拉夫起航，沿着印度西海岸，绕过马来半岛，来到中国东南沿海的广州、泉州、扬州等港口。在唐代市舶司的记载中，按照国别记载的各国商船，包括南海舶、波斯（阿拉伯）舶、婆罗门舶、狮子国舶、昆仑舶等十余种。在唐代南方市井俗语中，波斯人通常被称为舶主，诗人元稹的《和乐天送客游岭南二十韵》中有“舶主腰藏宝，黄家砦起尘”的描写。这条航路在唐代人贾耽撰写的《广州通夷海道》有详细的记述，并且在阿拉伯地理学家伊本·胡尔达兹比赫的《道里邦国志》中得到了印证，从巴士拉到杭州，海路全程仅仅需要87天左右。
随着航海技术的进步与航行范围的扩大，中国关于世界地理疆域的称谓与认知也在持续进步，曾经泛指北印度洋水域的“西海”也开始逐渐囊括地中海。《隋书·裴矩传》描述自敦煌通西域之道时记载，经葱岭、吐火罗、北婆罗门，能够抵达西海，而杜环在《经行记》中描述佛林国，指出其与大食相邻，“西枕西海”。而大食帝国兴起后，能够沿着阿拉伯半岛海岸西进的中国海上贸易商人，根据其直接或者间接航行与考察经验，将以往泛泛而称的“大食海”具体划分为“东大食海”与“西大食海”。宋人周去非在《岭外代答》中称，东大食海在“天竺以西”“渡之则西为大食诸国”，而西大食海，周氏的记载则是“渡之而西则又木兰皮诸国凡千余”，更西则是太阳沉入地平线所在，“不得而闻”。“木兰皮”是阿拉伯文maghrib之音译，为北非信奉伊斯兰教之马格里布诸国。著于10世纪末期的一部波斯文地理著作，或称《图曼斯基抄本》的《世界境域志》记载，木兰皮海，亦指地中海。
除此之外，逐渐将航线拓展至远离本土的中国航海者，也开始不断将新发现的全新海洋水域自加冠名，中国海岸线大致为南北方向，要出洋驶向东南亚、印度方向，必须首先向南航行。先秦时的南海，泛指东海以及所认知范围内的所有南方洋面，魏晋以来至唐初，逐渐特指东南亚与东印度洋诸地，并称所有前来贸易之外国商船为“南海舶”。东汉杨孚撰写《异物志》，根据其潮汐现象，称南海为“涨海”，自魏晋南北朝至唐代，“南海”、“涨海”之名交替使用。阿拉伯商人苏莱曼撰写于851年的《东游记》称，在到达名为“Chanhay”的海域后，再航行一个月就可以到达中国。然而“涨海”的具体疆域在历代史籍笔记中不断变动，有时会泛指自马来半岛至大秦之间的广大宽阔海域，而到了唐代中后期，为了将这一段漫长海域加以细分，则又诞生了一个全新称谓“西南海”，特指北部印度洋，《新唐书·西域传》中特指狮子国（斯里兰卡）在“西南海中”。