传统出租车最为人诟病之处，就在于它的数量管制。不过，这种数量管制是有其衍生的逻辑链条的。
出租车不像有固定场所的餐厅。乘客上了一辆服务不佳的出租车后，下次再遇到这辆车的机会极低。仅仅依靠出租车个体来建立信誉，是不可能奏效的。必须引入公司管理，才能监管质量和维护品牌。过去世界各地尝试个体登记准入制度，效果不好，原因就在这里。
信息不对称的困难，使得各地的出租车往往要接受企业和政府的双重治理。一般地，出租车公司负责监管服务质量，并通过收取所谓的“份子钱”来盈利；而政府既对出租车公司制定公共服务标准，又承诺以限制牌照数量的办法来维护既有出租车主的利益。这样由政府限制竞争所形成的垄断收益（经济学上称为“垄断租”），有时高得令人咋舌。纽约市的出租车牌照，市价就超过50万美元。但不管市民怎么骂，只要信息不对称的约束不改变，数量管制和份子钱就不会消失。
信息不对称的困难，还导致了另外一个后果，即出租车费率必须公开和划一，费率得事先用醒目的大字印好贴在车上。但这导致了费率的僵化。不论遇到恶劣天气还是偏远地段还是高峰繁忙期，都很难动态地调整出租车费率以满足大幅变化的供求关系。世界各地的出租车，从来不能妥帖地满足需求峰谷的变化，而永远只能捉襟见肘，中间落墨，对峰不足，对谷有余。
自从英国1654年开始发放出租马车的牌照以来，这种状况维持了360年。然而，互联网约车平台的诞生，革命性地扭转了这一局面。约车平台不仅能够高效地撮合乘客和车辆，还能全程监控运载过程，动态地调整资费，更实现了“乘客对平台”而不是“乘客对司机”的支付模式。过去在城市各个角落扫街的游兵散勇，现在俨然变成了一盘听任调度的棋子。数量管制所依赖的基础，现在已经荡然无存。
《办法》公然沿用数量管制，实际上把充满生机和可能的网络约车，变成了另外一家传统出租车公司。
杀手锏四：沿用价格管制
《办法》第三条规定：“网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价”；滑稽的是，第十九条还规定：“网络预约出租汽车经营者应当……使用符合规定的出租汽车计价器。
要知道，资费的动态调整机制，是约车平台的核心竞争力。它们充分利用互联网和大数据技术，满足了过去既难以知悉、又难以响应的变幻需求。
在传统出租车上常见的挑肥拣瘦问题，通过”中央补贴和派单系统“解决了；绕路问题，通过”中央导航和跟踪系统“解决了；漫天要价乱收费问题，通过”中央计费和支付系统“解决了。尽管网约车辆的实际收费是相机变化的，但其依据的标准却是由约车平台统一制定和执行的，而乘客在上车前就预知了车资的约数。既划一又透明的办法，能得到乘客的普遍接受。既然如此，监管部门应该放开对定价标准的限制，让约车平台之间展开充分竞争。
应该指出的是，网约汽车显著地减少了空驶率，提高了道路和存量车辆的使用效率，削减了市民购置新车的需求；而凡是地铁发达的城市，出租车的需求就大，因为必须完成门到门服务；解决拥堵的根本方法在于收取道路拥堵费，而不是禁止专车。
如果还是对约车平台进行价格限制，规定专车的资费不能低于某个水平，那它就不是为了保护竞争，而是为了保护个别竞争者；它就不是为了保护消费者的利益，而是为了保护出租车牌主的既得利益。非要规定网约车辆的费率必须高于出租车费率，那就是在协助既得利益者”抬高“其竞争对手的竞争难度，受损的必然是广大乘客的利益，以及整个城市交通的允许效率。
《办法》规定网约车辆要实行”政府指导价“。政府指导的价格，就不是市场价格；而所谓政府指导价，就是价格管制。互联网约车的优势，本来就在于其供应的超低成本。很有画面感的是，在智能手机已经成为网约服务标配的时候，还规定网约汽车使用石器时代的计价器。显然，《办法》要保护的并不是竞争，而是竞争者。
杀手锏五：要求签订劳动合同
《办法》第十八条规定：“网络预约出租汽车经营者应当……与接入的驾驶员签订劳动合同。“