在雪山林立的高原找到一块适合修机场的平地非常不易，所以很多高原机场都修在群山环抱的河谷当中。地形的阻挡常常造成无线电导航信号不稳定。在高山之间找到机场、对准跑道，并在规定的时间下降到合适的高度，是个不小的挑战。更不用说高原变化多端的天气，四季的天气常在几小时内呈现，上一分钟还是东南风，下一分钟就是东北风。为了降低返航率，国航在2006年率先为高原航线飞机引进了RNP（Required Navigation Performance）精密导航技术。它使得驾驶飞机不再依赖于无线电信号，而是靠卫星传递的信号完成对准跑道。这样一来，不仅在能见度较低的情况下可以完成安全起降，一些受地形限制只能单向起降的机场，也可以实现双向起降，风向对飞机起降的影响也大大降低。
特殊的高原环境，特殊的飞行任务，必然要有特殊技能的人才。一名民航飞行员的成长和晋升，通常可以划分为学员、副驾驶、机长和教员。对于执行高原飞行任务的飞行员来说，成为一个机长仅仅是技术资质的第一步，之后还将经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格确认，然后才能进入高高原机场。高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术很多档次，每个飞行员要取得这些资质，必须一个机场接一个机场地进行起飞单发（即在另外一个发动机失效的情况下）应急返场程序、单发飘降程序、飞机超障供氧程序、RNP程序等理论学习，再经过模拟机训练，方可进入带飞、检查，最后放机长。之后每半年还要进行1次单发培训，过程相当复杂，质量控制也非常严格。一个普通飞行员想拿下高高原机长资质，至少需要10年。国航目前有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人。在飞行员资源非常紧张的情况下，国航在藏区航线飞行中却始终实行双机长配组。
相比平原航线，飞高原航线的机长在执行飞行任务前都要求经过更严格的体检。高原航线对人的身体消耗极大。比如成都飞九寨沟的往返，一共是35分钟的飞行时间，人需要在平原和高原模式之间不停来做切换。为了做到万无一失，机长在降落高高原机场前都要求佩戴氧气面罩。
一条高原航线的诞生
进入上个世纪90年代，中国民航业步入快速发展轨道，国航也进一步加大了藏区航线的开拓力度。继拉萨航线之后，1995年，国航开辟了成都-昌都（邦达机场海拔4334米）航线，刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录；1999年，国航又开辟昌都-拉萨航线；2006年，国航成功试飞世界上航路极为复杂的林芝米林机场（海拔2949米），并开通了成都-林芝航线；2008年，国航依靠RNP精密导航技术成功实现了拉萨夜航，结束了拉萨机场43年无夜航的历史；2010年，国航成都-拉萨-阿里航线开通；同年，日喀则（海拔3782米）首航成功，西藏第五个民用航空通航点顺利通航；2011年，国航北京-拉萨直达航线开航；2013年，国航航班顺利降落在稻城亚丁机场（海拔4411米），这也是世界海拔最高的民用机场；2014年，国航航班平稳降落在阿坝红原机场（海拔3535米），从此由成都前往“黄河源头”只需1小时；2015年，北京到林芝之间又实现了直航。
每一条航线开辟的背后，都有一个充满艰辛的故事。国航西南分公司飞行经理李应参与了大多数航线的试飞，他是这些故事最好的讲述者。
每次试飞之前都要去目的地先做考察。2010年，李应等一行十几人的团队奔赴阿里。从拉萨去阿里要走两天两夜。“随着海拔的不断升高，每个人都出现了不同程度的高原发应。好几个人嘴唇都发紫，也不想喝水。因为喝水就要上厕所，上厕所就得活动，然后就更加缺氧。”李应回忆说。可是这点苦和生活在那里的人相比又算什么呢？李应在途中路过了一个兵站，他回忆，战士们“见到我们特别热情，把所有的东西都拿出来招待我们。可是他们吃的很有限，蔬菜是自己种的，土质差也不好长活”。当车队行驶到距阿里还有400多公里时，在飞扬的尘土中，他们看到阿里党政军民近百人，已经手捧着哈达站在那里等候。那一刻李应的眼眶湿润了。迎出400公里！这是多么高的礼遇？又是藏区人民多么大的渴望？李应心里暗下决心，无论多困难，一定要把阿里的航线飞出来。