至今阿里航线仍然是李应心目中一条难飞的航线。它的难度来自可飞行的时段很短。阿里白天的温度变化速度快，一小时升高5摄氏度。随着温度上升，飞机性能出现衰减，就要减载旅客或者货物，上升一度要减少5～7人。最厉害的一次，能装128个人的A319飞机只坐了39个人。“所以我们早晨5点多就从成都飞了，经过拉萨时是8点多，就为了抢到达阿里那个最合适飞行的‘窗口’。”
除了实地考察之外，试飞前还要在模拟机上做大量的飞行实验。模拟机上有国航专门投入成本去做的高原视景，飞行员操纵它能有身临其境的感觉。林芝机场是李应认为复杂的另外一个机场。“机场的河谷很狭窄，周围环绕的山又高。不像是平原那样往哪个方向飞都可以，你必须要全神贯注控制飞机不能让它飞偏。”而那种视觉上的冲击是很大的。“虽然安全裕度从仪表反馈来看完全都够，但看上去就好像机翼的一边要插到山里去了。”因为有山的缘故，李应和同事就要提前在模拟机上看怎样绕开山来下降，同时它的转弯角度和下降速度也不至于让乘客产生压耳朵的不适感。“就好像架桥一样，我们在模拟机上练习阶梯式地下降。”就这个转弯和下降，李应的团队就在模拟机上折腾了20多个小时。
真正的试飞，是一种要把事情做到极限的飞行，一定要所有危险的情况都要模拟到。比如离地面只有不到100米的“贴地”飞行，还有模拟一台发动机失效时候的“单发”飞行。在高原，由于氧气稀薄油料燃烧效率很低，飞机发动机性能衰减很厉害，两台发动机推力尚嫌不足，减少到一台性能衰减得会更厉害。缺少推力，飞机爬升能力特别低，飞机的反应速度也会降低，而李应要做的就是在飞机最差的状态下，飞出安全路径和程序。一次危险的经历是从邦达机场起飞后的“单发”飞行。邦达的风向风速变化特别快，起飞时可能才几米的风速，刚一离地一下就变成了十几米，飞机侧偏特别快，单发操作起来就像一个人在往一边推，另一个人往反方向拉，飞机都是拧巴的。飞完下来，汗水已经把衣服全部浸透了。
夜航拉萨是另外一次让李应记忆深刻的飞行体验。当时不仅是拉萨，整个西藏都没有夜航，从国家整体战略考虑，拉萨必须有全天候运行的能力。“从空中看拉萨这个城市，白天很壮观，晚上就很寂寞，因为周围都是山，没有灯光。”李应说。黑暗会让人产生一种叫作“黑洞效应”的错觉，“飞行员看不到地面，总是会觉得离地很高，想一个劲儿地往下降。尽管有各种仪表参数来提示，但这种心理感受还是会对降落过程造成干扰。飞行员自己还是要做判断，拉多少杆、大概什么角度飞进机场”。经过数月在压力下的训练，李应终于对落地前的操纵手法了然于心。“真正飞行时就好像飞在一片夜晚的汪洋大海上。只有拉萨机场的停机坪有一点亮光，我仿佛是在对准海上的一条船在降落。”
试飞工作中的风险和挑战，对于李应来说早已司空见惯，再大的挑战他都能够从容应对，但他也知道，对于常人来讲，这些风险是一道不容易过去的坎。所以他很少对家人和朋友谈起试飞的过程，每次接到试飞任务，他都不敢告诉年迈的父母，只有在试飞成功后，才会给身为国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信——“平安落地了。”
高原上的坚守
国航高原航线的成功运行，离不开飞行员的安全驾驶，更离不开西藏分公司地面服务人员有力的保障。国航西藏分公司2004年在拉萨挂牌成立，其中大部分员工都来自内地。长期生活在西藏本身就是一种考验。分公司的党委副书记王春江说，来西藏工作首先要过身体这道关。初到西藏，头疼、恶心都是正常现象，但过了许久，也还被失眠困扰。“你去我们员工宿舍，会发现很多人都有‘白加黑’的感冒药，而且都是白片留着，黑片吃了，因为它有助眠的作用。”有句话是：“在西藏，睡觉都是一种奉献。”这成为国航员工对抗艰苦条件的幽默。